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2021年12月10日，2021年中央经济工作会议结束。本次会议明确了2022年经济工作重点和发展方向，并释放出诸多积极信号，受到各行各业的高度关注。
本次会议给明年的商用车市场带来哪些利好？下面汽车总站网做个简单的分析。
一、会议指出，我国明年经济的总体要求是“稳字当头、稳中求进”，这给商用车市场的逐渐回暖和平稳发展带来希望。
商用车作为生产资料，历来与国家经济发展息息相关，是国家经济的“晴雨表”和“温度计”。
2021年我国商用车市场呈现了“前高后低”的走势，商用车行业的主体部分，卡车市场“先扬后抑”趋势更为明显。
分析一下不难发现，今年商用车市场的走势实际上与我国经济发展走向基本一致。
根据国家统计局数据，2021年我国一季度GDP增速高达18.3%，二季度下滑到7.9%，三季度更是跌落到4.9%，专家预计四季度GDP的增速可能会达到5%左右。也就是说，今年年底之前我国的经济增速基本与三季度相似，不会有太大改观。
因此，我国商用车市场在今年年底之前总体走势仍然比较低迷，这与我国当前的经济发展大环境相关。
根据中央工作会议精神，2022年我国经济要“稳字当头，稳中求进”。也就是说，从明年一季度开始，我国经济增速很可能开始从稳中向上回升，往后增速会渐渐提高。这给当下低迷的商用车市场从明年一季度开始回暖带来曙光，再往后逐步提升也看到了希望。值得一提的是，由于受国六切换影响，导致今年上半年商用车（特别是卡车）市场销量基数大，明年上半年尤其是一季度商用车同比转正的可能性不大，但同比降幅比今年下半年特别是四季度逐步收窄的可能性较大。
汽车总站网认为，到明年下半年以后，商用车市场或将出现同比增长为正的局面。
二、这次会议提出了“适度超前开展基础设施投资”，“支持商品房市场更好满足购房者的合理住房要求，因城施策促进房地产良性循环和健康发展”，这意味着国家将集中财政发力新旧基建托底经济的确定性增强，对明年商用车市场的发展利好。
商用车市场的发展离不开新基建和房地产市场。新基建和房地产投资增速越快，对自卸车、搅拌车及承担各种物流运输的牵引车需求就越多，对商用车的提振作用就越大，反之商用车市场就受到负面影响。
2021年商用车市场的持续下滑，与新基建投资不及预期及房地产投资增速的持续下滑就有着密切的关系。
比如，根据国家统计局数据，今年我国的房地产投资增速从1-2月38.3%的增速一直逐月下滑到1-10月的7.2%，这是导致商用车市场增速持续下滑的一个重要原因。
根据中央经济工作会议精神，2022年国家将适当超前开展基础设施建设投资。在房地产市场方面，国家也会根据不同城市采用灵活政策，遏制房地产市场逐渐下滑的趋势。
换句话说，按照中央部署，明年的新基建及房地产投资相对今年会有所改善，且会提前策划布局。这对商用车市场的托底能力会增强，对明年的商用车市场回暖肯定利好。
三、会议明确，结构政策要“着力畅通国民经济循环”，要深化供给侧结构性改革，重在畅通国内大循环，重在突破供给约束堵点，“重在打通生产、分配、流通、消费各环节”，这会促进明年二手商用车市场的加速流通，给明年新车的销售腾出更多的市场空间。
二手车是商用车市场的一个重要组成部分，也是商用车流通业一个不可或缺的环节。
从二手商用车流通过程看，行业上游包括个人车源、企业车源，中游包括二手车交易市场，下游为二手车买家。如果打通了商用车二手车市场的上游、中游、下游的流通环节，并加速它们之间的循环，必将带动明年商用车市场的发展。
比如，商用车领域的客车行业，前几年由于新能源客车的大量销售，替换了很多传统公交客车。这些退役下来的公交客车如果快速进入二手车市场流通并实现交易，就能更快消化和盘活公交公司的存量资产，也就意味着公交公司会有更多的资金购买新车，=进一步拉动客车新车的增量市场。
再比如，商用车领域的卡车行业，我国卡车散户比较多，由于当前各地环保升级的需要，不少卡友手中运营着不达标的低排放车辆不能及时找到二手车买家，无钱去购买环保达标要求的车辆（如国六）。
反之，如果卡友手中正在运营的不能达到环保要求的车辆能迅速流通到二手车市场中并实现交易，这样卡友可能就会有更多的资金来购买达到环保要求的新车，实际上就更快推动了当前卡车新车增量市场的增长。
因此，汽车总站网认为，这次中央经济工作会议强调明年要“着力畅通国民经济循环“、”重在打通生产、分配、流通、消费各环节“，会大大促进商用车二手车市场的加速流通循环，或将有力促进明年商用车新车市场的增长。
四、会议还指出， “实现碳达峰碳中和是推动高质量发展的内在要求，要坚定不移推进，但不能毕其功于一役”，这就要求既要坚持积极发展新能源商用车的战略，又要实现传统燃油车与新能源车的协同发展，二者不可偏废。
商用车是汽车行业的污染排放大户，重卡排放的污染物占据了商用车行业的6成。只有积极发展新能源商用车，特别是实现重卡的电动化是“双碳“战略的必然要求，也是今后商用车发展必须坚持的方向。
但是，目前新能源商用车的应用场景比较受限。比如，电动重卡只能应用在港口、矿山、电厂、城市渣土运输等场景，虽然换电模式一定程度上可能会加速重卡电动化的进程，但毕竟还存在电池包标准不统一、换电站建设难度大、盈利模式不清晰、换电技术不成熟、行业标准缺失等一系列难题，这些难题绝非一日或短期内能解决。
更为关键的是，主流商用车企业目前还不可能仅指望新能源市场来盈利。因为新能源商用车市场规模较小，成本还较高。
比如，数据显示，2021年1-10月新能源重卡累计销售5590辆，虽然同比增长1倍多，但相对今年1-10月近130万辆的重卡销售总量，占比只有0.43%，比例实在是太小。传统重卡大佬们不可能指望新能源重卡的销量来盈利。
再比如，商用车行业的客车目前电动化程度较高，但传统客车市场仍然不能被新能源取代。新能源客车主要是用于充电比较方便的城市公交，长途公路客车市场依然要依靠传统的燃油客车。
综上分析，坚持新能源商用车与传统燃油车共同协调发展是现阶段主流商用车企业的必然选择，不同使用场景下二者各有优势，短期内并不是非此即彼的关系。
换言之，目前传统商用车企业不宜全面转型为新能源商用车，而是要与传统油车协同发展。商用车企业决不能因为强调“双碳”战略就搞所谓“突击式”和“运动式”的新能源转型。
总之，发展新能源商用车要循序渐进，不能“毕其功于一役”。
当然从这次中央经济工作会议也能看出2022年商用车行业仍面临一定的挑战，比如会遇到市场需求收缩、供给冲击和预期转弱等方面的压力。
需求收缩主要表现在商用车的终端需求仍然不旺；供给冲击主要表现是商用车的供给侧仍面临原材料价格居高不下、疫情反复等不利因素的影响；预期转弱主要表现是房地产价格预期转弱，进而造成对商用车的需求转弱等等。
在国家统一的调控下，这些困难会被逐渐克服。汽车总站网有理由相信，明年的商用车市场会逐渐转好。
