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一直以来，重卡都是商用车领域的头号污染大户。但在过去十年中，新能源卡车的推广一直进展迟缓，落地运营更显示不出规模效应。
进入“双碳”战略阶段，重卡新能源化已然成为商用车行业发展的重头戏，电动重卡怎样获得传统主流卡车企业的重视呢？
重卡新能源化的技术路线有燃料电池、混合动力、甲醇和纯电动（含换电式和普通充电类）。其中，电动车的相关技术研发时间较早，在市场上投放的量相对最多。但从电动重卡的市场推广效果看，近年一直裹足不前，甚至有萎缩的现象。
2020年电动重卡销量、同比及占比统计如下：
上表显示，2020年电动重卡销量只有2585辆，同比下降近5成（-48.7%），近似“腰斩”。而2020年重卡大盘销量同比却增长近4成（38%）。
从电动重卡渗透率看，2020年只有0.16%。相对庞大的重卡体量来说，简直可以忽略不计。同时，与2019年的0.43%的渗透率相比，2020年的渗透率下降了0.27个百分点，萎缩现象明显。
电动重卡为何在市场推广中遭遇挫折呢？
近年电动重卡在市场推广中遇到了挫折，原因是多方面的。电动观察认为，传统车企的“不待见”，是电动重卡推广困难的主要原因之一。
一是电动重卡补贴低，诱惑力小。
近年来电动重卡相比电动客车的补贴额度较小。
因为电动重卡载重量大，对动力的要求高，需要配装的电池较多。新能源卡车的补贴政策大都采用“按电量分段超额累退”方式，总储电量越低补贴越高。而电动重卡吨位大，总储电量也比较大，补贴也就相对越少，且补贴额度在逐年退坡。
因此，国家补贴标准对电动重卡的市场推广不利，诱惑力小，传统车企不会花费过多的精力来研发和推广。
二是电动重卡成本高，吓退了绝大部分卡友。
据悉，一台普通充电的电动重卡的价格在百万元左右，是同类燃油重卡价格的2-3倍，高昂的成本吓退了绝大部分终端客户，市场面窄，传统车企自然也就“不待见”电动重卡了。
三是卡友首先考虑的是经济效益，而不是环保效益。
对于卡友来讲，重卡是赚钱养家的工具，不像公交客车那样具有公益性质。卡友买重卡的目的就是为了获利，环保效益如何不是他们首先考虑的问题。
因此，在高昂的成本下，一般卡友是不会涉足电动重卡的。传统车企也不会把不能给客户带来经济效益、纯具有环保属性的电动重卡“当回事”了。
四是续航里程是电动重卡短板，无法适应长途运输场景。
目前很多车企生产的电动重卡在宣传口径上都说续航里程能达到300公里以上，这可能是完美工况下的理论值。
而电动重卡的实际运营状况相当复杂，不但受制于电池容量和装载配置，在实际使用中还会遇到充电效率低、环境适应力差、续航持续性弱等问题，碰上极寒天气会让电池效率迅速降低，甚至产生电池热失控而导致安全隐患。
此外，受动力因素影响，不少电动重卡在行驶中性能有限，容易出现故障、爬坡无法启动等情况。因此，电动重卡的实际续航里程基本达不到厂家宣传中的理论值。
同时，重卡长年奔波在五湖四海，每天行驶1000公里以上是常态，且大多在高速公路行驶。当前，高速公路两侧不可能随处都有充电桩，有限的续航里程使得电动重卡在实际中根本无法适合绝大部分的长途运输场景。
也就是说，应用场景受限使得传统车企“不待见”纯电动重卡。
五是运营效率低，让卡友“钱袋子”缩水。
由于电动重卡在运营中要背负沉重的电池组，装上电池后要比燃油重卡重3吨左右，这对标载运输的重卡来说，等于缩减了承载货物的重量。运力下降，就意味着卡友收入在下降。
同时，电动重卡充电慢，即便快充也得一个多小时，一天要充数次电，耽误了卡友们赚钱的宝贵时间。
与燃油重卡比起来，电动重卡的运载货物减少和充电慢这两个关键弱项，使得卡友的“钱袋子”缩水。
以市场和客户为导向的传统车企，当然不会“待见”电动重卡。
六是销售电动重卡风险大，对传统车企的品牌是个挑战。
由于电池就装载在电动重卡本体上，且一直随着车辆整天奔波，磕磕碰碰在所难免。对目前技术仍不成熟的动力电池来说，难免会出现安全隐患（如发生热失控而自燃）。
一旦发生安全事故，卡友们必定会找传统车企索赔，而动力电池一般不由车企自产，车企势必要去找电池厂家来协商处理，这就多了一个中间环节，安全事故的处理可能无法保证及时高效。
更何况这里还有一个事故责任划分问题，处理起来也比较棘手。如果处理及时圆满，卡友们不会过多计较。相反则会耽误卡友的赚钱时间，必定会引起卡友的抱怨甚至是投诉。而卡友们投诉的对象一般也是重卡车企，长此以往势必会影响到传统车企好不容易在市场上树立起来的品牌形象。
也就是说，销售电动重卡对传统车企来说市场风险较大，对自己的品牌可能也是个挑战。
与纯电动重卡际遇不同，传统重卡车企对换电模式情有独钟。
2021年以来换电重卡比较火热，受到传统车企的热捧。这从近期传统车企交付的车辆就能看出，绝大多数都集中在换电重卡领域。
比如一汽解放、东风商用车、福田汽车、上汽红岩、徐工重卡及汉马科技等传统的重卡大佬都纷纷涉足换电重卡市场，一举改变了之前对电动重卡“不受待见“的窘境。
2021年前10月电动重卡（含换电和普通电动）销量、同比及占比如下：
上表说明，今年前10月电动重卡累计销售5136辆，同比大涨152.1%，远远跑赢重卡大盘-6.5%的增幅。其中，换电重卡销售2817辆，占据电动重卡大半壁江山（54.8%）。
可见，今年前10月电动重卡的高速增长主要是由换电重卡销量的增加推动的，且大部分传统重卡车企都参与了销售。
换电重卡之所以能得到传统重卡车企的热捧，据电卡观察分析主要有以下几方面的原因：
一是换电重卡通过“车电分离”的方式，有效降低客户的购置成本。
据电卡观察调研，购买换电重卡裸车（不含电池）的价格与同类燃油重卡价格差不多（一般只比燃油重卡多5万元左右），可大大降低客户的初次投入成本，客户也能接受。
加上有些地方还有补贴政策，换电重卡的能耗成本、电池租金和换电服务费用可能比在生命周期内使用柴油产生的费用还要便宜些，客户比较认可，传统车企也敢放心生产和销售。
二是解决了普通电动重卡运营效率低下的问题，提高了客户的经济效益。
目前，换电重卡换电只需5分钟，与燃油车加油的时间大致相同。换电减轻了车辆重量（可以比普通充电重卡减轻1吨—2吨的重量），这意味着换电重卡承载的货物重量要比普通电动重卡多1—2吨，等于提高了客户的收益。
能提高客户收益，传统车企当然愿意接受换电重卡。
三是解决了封闭场景下的续航里程焦虑问题。
在封闭的场景下，换电可以消除普通电动重卡担心的续航里程不足和半路“趴窝”的问题，解决了用户的“心头大患”，在港口、钢厂、电厂、矿山及公铁联运等特殊应用场景中，换电重卡很受青睐。
四是换电重卡的电池可以从“电池银行”租赁，为传统车企减轻了负担。
换电重卡的电池可以从“电池银行”租赁，电池管理“一揽子”事情都有电池管理公司来处理，即便运营中电池出了问题，也由电池管理公司来协调处理，与传统车企关系不大。
这实际上为传统车企解决了“电池安全和服务”等一系列复杂的问题，为车企减轻了一大负担。
五是换电站占地小，用电省，能节约社会资源。
据电卡观察了解，服务同样数量的重卡车辆，换电模式所需要的功率比普通充电式要小很多，配电容量利用系数较高，节省了土地和电力资源。
也就是说，换电式相对普通电动式更能带来社会效益，传统车企没有理由不接受。
六是国家政策大力鼓励发展换电模式，并正式启动试点工作，给传统车企推广换电模式带来信心。
近年来，无论从政府工作报告，还是到部门主管领导，都一直鼓励支持发展换电模式，并在前不久已将北京等11座城市纳入换电试点。
本次试点总体推广目标为换电车辆10万+，建成换电站1000+座。这给传统车企推广换电重卡树立了信心，也带来了希望。
有理由相信在“双碳“战略的推动下，我国换电重卡的市场前景将越来越广阔。
