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中国混动卡车“元年”会出现吗?

时间:  2021-11-15 21:06   来源:  汽车总站网原创    作者:  总站网电卡编辑组

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电卡观察一贯认为,2021是中国电动卡车的元年,同时也是中国换电模式的元年。

因此可以约等于,2021年是中国换电卡车的元年。

但也有人说,“2021年将是自主混合动力车型的发展元年(详见《双碳目标下商用车电动化如何破局,混动卡车能否迎来市场爆发?)”,电卡观察不由笑了。

为什么在国外混动汽车(包括混动卡车)技术产品发展成熟,国内很多专家也都看好,中国混动,尤其是混动卡车,却一直“叫好不叫座”呢?

因为:

政策“驱动”之下,中国混动很难占领市场

中国是一个特殊的市场,这在我们四十年的快速发展中显而易见。而中国新能源汽车发展尤其容易被政策所引导——“十城千辆”至今,新能源同行们无不对此深有同感。

就混动而言,从2009年《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》至今,国家新能源补贴针对混动汽车的补贴总是远远低于纯电动。

也就是说,有关部门通过补贴来调节行业的关注点,并成功地达到了预期目的。

尤其在补贴对象和概念方面,就先后出现混动汽车、插电式混动汽车、插电式混动汽车(含增程式)等说法的变化。而对国家政策具有精神依赖和经济依赖的新能源汽车产业链,在追随国家政策方向的同时,不得不忽略了“混动”这个“身份尴尬”的孩子。

而在货车领域,混动补贴更是少之又少,甚至不受关注,严重影响了其大范围推广应用。

在汽车产业链,总有很多技术专家、企业总工对混动汽车、混动卡车充满期待,释放过很多热情洋溢的说法,但基本都成为“个人观点”。

混合动力,关注度落在电动之后

混动到底好不好?其实已经不需要技术论证,全球市场就是最好的证据。

但中国为什么一直不愿意发展混动呢?

有种内部说法认为,在我们国家最初发展新能源汽车的时候,因为当时混动最先进的技术掌握在日本手里,要想实现超越难度较大,高层出于“换道”“超车”“先行”等考虑,通过补贴引导和影响市场,从而影响研发生产投向。

如果根据这个说法,新能源汽车发展12年,一方面我们国家电动汽车一定程度上已经引领世界发展,同时国内新能源补贴退坡已进入后期,混动卡车的优势必然会被市场所认可。

而且双碳目标下,混合动力技术作为提高单车燃油经济性的重要技术之一,具有节能减排、高动能性以及运营成本低等优势,将成为减少中重型商用车尤其是中长途重卡碳排放的重要技术路线。

2020年10月27日,《节能与新能源汽车技术路线图》2.0版出台。根据规划,到2035年,汽车产业要实现电动化转型,传统能源动力乘用车全部为混合动力,新能源汽车成为主流,节能汽车与新能源汽车销量将各占50%。

这在当时被认为是政策对“混动”松口。

因此,行业理解认为未来15年内,燃料电池车(FCEV)、增程式混合动力车(REEV)和普通混合动力车(HEV)的地位,将会得到提升。

混动卡车,国内外发展情况

有专家表示“混合动力技术路线是目前商用车电气化过渡的最佳方案”。

目前,一汽解放、东风商用车、北汽福田、中国重汽、陕汽集团、联合卡车等多个厂家,已开始混动车型的试制,并应用于城建、矿山、干线运输后者城市物流。

在欧美和日本市场,混动卡车更普及。沃尔沃于2006年宣布开发大型车辆的混合动力技术,使燃油效率提高5%~10%;日本丰田在2015年的东京车展展出了混合动力重卡,采用排量为8.866L的直列六缸发动机、12挡AMT变速器;2017年,芬兰西苏卡车(SISU)与Visedo联合开发的混合动力系统最大可以输出1140马力(约合838kW),扭矩达4996牛·米。

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