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干线物流:自动驾驶的“第一块商业根据地”

时间:  2021-10-28 16:41   来源:  智能网联汽车杂志    作者:  网络转载

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随着移动互联网、大数据、人工智能、5G等技术的发展,针对传统物流提质增效需求的数字化、智能化、无人化科技浪潮也接踵而至,这给物流业的转型升级带来更多助力。
自动驾驶想要实现真正意义上的规模化,取决于技术和商业模式之间的契合,只有技术,没有场景落地,就无法走出实验室。
干线物流:自动驾驶的“第一块商业根据地”
当Robotaxi在商业化上接连受挫、安全预期不明朗时,很多初创公司纷纷将注意力转向了干线物流领域,比如Aurora两年前宣布将卡车业务作为公司第一业务,并且随后拿到了Amazon的投资。
小马智行也在2020年拿到了广州第一张自动驾驶卡车牌照,并且在今年发布卡车品牌。和Robotaxi相比,自动驾驶卡车的工作场景主要是在相对封闭的高速公路,比城市道路更简单,长尾场景少,且真正能够给客户带来降本增效。
经济效益显著
IDC最新发布的《全球自动驾驶汽车预测报告(2020-2024)》数据显示,2024年全球L1-L5级自动驾驶汽车出货量预计将达到约5425万辆,2020至2024年的年均复合增长率(CAGR)达到18.3%。
业内人士称,我国卡车运输市场整体呈现“管理混乱、效率低下、成本高昂”的局面,国家环保要求更是加速了许多柴油货运车的淘汰,只有绿色节能和高效降本才能真正让卡车运输业走出困境,电气化和自动化是必然趋势。
对于卡车而言,自动驾驶技术能带来的效益更加显而易见。
在长途运输时,自动驾驶卡车可以将2名司机减少为1名,在执行短途任务时可以减少单个司机的工作量,减少安全隐患。同时,人类驾驶员因为习惯和经验不同导致耗油量有所差别,自动驾驶技术可以通过算法来优化油耗性能。
一家卡车自动驾驶公司创始人曾分析,国内一辆重卡的总成本约为64万元,包括司机、燃油、折旧、维修、路桥费和保险,司机和燃油是最主要的支出,成熟、安全的自动驾驶技术能够把成本从64万降至49万,节省25%,除此之外,还能够降低80%的事故率。
节能方面,各家企业也通过实际或测试运营得出了具体数据。智加科技自动驾驶重卡平均比老司机省油10%,图森未来也表示可节油10%。
不过节油并不是自动驾驶独有的优势,市场上早已存在为卡车节油的产品,其效果与目前的自动驾驶带来的效益相差不大。比如中寰卫星的PCC预见性巡航系统,可为卡车实现平均节油6%-10%。
“我们的客户是物流企业,这是非常清晰的。”智加科技中国区总经理容力表示,卡车是“生产资料”,自动驾驶可以让生产更安全,也能让物流车队降本增效。
普洛斯隐山资本董事总经理王科也表达了同样的看法,对于面向消费者的乘用车,自动驾驶更多是提升驾驶体验;而面向企业的商用车本质上是生产工具,更多侧重技术带来的效率提升和成本降低。目前隐山资本布局了嬴彻科技和主线科技。
自动驾驶虽然不是完全无人驾驶,但在高速干线路段,哪怕是L2、L3级的辅助自动驾驶技术,也可以在特定场景下降低人力劳动强度、降低事故率,同时节省油耗、降低燃油成本。”福佑卡车技术合伙人陈冠岭谈到。
不断演进的商业模式
目前卡车自动驾驶在商业模式上有一定的差异化:以中国创始人以及资本为代表的是车辆改装定制方案,通过和头部主机厂合作进行深度定制和改装。用户购买自动驾驶车队,或者第三方车队购买自动驾驶卡车整车,提供服务给终端用户,其中图森的商业模式也承担第三方车队角色。
以美资创始人以及资本为代表的是通用安装接口方案,通过定义通用的传感器以及系统加装在原有汽车上。Aurora投资自动驾驶相关设施费用安装到第三方车队上,第三方车队自有车辆,终端用户按公里缴费。
由于卡车与物流行业的紧密关系,自动驾驶卡车公司与物流企业合作密切,甚至其股东背景中也不乏物流企业的身影。例如,福佑卡车和主线科技合作了干线物流自动驾驶商业项目。
图森未来在美国与UPS合作自动驾驶项目,普洛斯、G7、京东物流、德邦快递是嬴彻科技的股东,满帮集团是智加科技的股东等。图森未来已经在美国的凤凰城、图森市、埃尔帕索和达拉斯之间的七条不同路线上进行自动驾驶运输服务。智加科技与顺丰合作了两条往返路线,武汉到无锡731公里,以及常熟到武汉801公里。
当然,物流企业之所以愿意引入自动驾驶,更重要的是对新技术的布局。自动驾驶是大势所趋已是行业共识,未来还会发生更多变化。
王科认为,虽然现在的卡车绝大部分还是传统燃油车,但具备数字化基础的新能源车辆的比例受国家政策支持会快速提升,在此基础上再进一步叠加自动驾驶技术,预计会衍生出更多的商业模式和商业机会。
目前市场上不同的企业所提供的整车产品、技术解决方案等业务模式也有各自的特点。“从产业角度和资本角度来看,这个赛道足够大、可容纳多家公司,商业模式亦会不断演进和拓展。”王科说道。
还需迈过多重关卡
干线物流自动驾驶虽然前景巨大,但要实现起来并不比Robotaxi轻松,因为重卡运行时速快、载重大,车身与车头之间柔性连接,对车辆的感知距离和精度、决策速度以及车身的精准控制都提出了极高的要求。
“轿车和卡车,对感知、预测规划、控制,以及节油的技术挑战都是不一样的。一辆满载的重卡在100公里的速度下奔跑,它的刹车距离从时速100公里到0是100米,轿车只有40米。另外,部分干线物流车型很长,它的换道时间高达10秒,是轿车的两倍,这些都对自动驾驶的感知和预测提出了更高的要求。”赢彻科技CTO杨睿刚曾说。
对于卡车自动驾驶公司来说,想要上路,除了解决技术难点外,还要整合产业链资源,包括上游的整车厂和下游的场景方,才能真正落地。以赢彻科技为例,其搭建的自动驾驶货运体系已经得到中国众多头部货主和优质车队的深度参与,并且拥有了全栈自研的卡车自动驾驶系统“轩辕”,合作伙伴包括中国重汽、东风商用车,股东包括普洛斯、G7、宁德时代等产业公司,并且在近期获得了包括美团、京东物流联合领投的B轮融资。
量产也是自动驾驶玩家们要迈过的重要关卡。嬴彻科技表示,年底将有两款自动驾驶重卡实现量产下线。智加科技与一汽解放合作的自动驾驶卡车已经开始小批量量产,目前已经下线,即将交付客户,但智加科技未透露具体的生产数量。此前,智加科技还卖了1000套PlusDrive自动驾驶系统给美国亚马逊。
智加科技容力认为,可以实现量产,代表着包括主机厂在内的产业链已逐渐成熟。“但同时也要看市场的需求,不然量产出来也没有意义。”
自动驾驶是科技物流发展的必然产物,但大规模商业化落地需要一个长周期过程。容力表示,预计2024-2025年左右,行业整体的算法能够真正做到比人更安全。主线科技希望三年内跟东部沿海港口的合作都建立起来,并逐步打造一支覆盖中国主流黄金干线的自动驾驶车队。
此外,中国对自动驾驶的政策也越来越开放。7月27日,北京市智能网联汽车政策先行区宣布,正式开放自动驾驶高速场景,允许首批获取高速公路测试通知书的企业开展试点测试。
据了解,北京将先行开放京台高速北京段(五环路-六环路)双向10公里路段,进行前期道路测试验证。未来还将逐步开放6条143公里的高速公路、城市快速路段,分别是京津高速北京段、京台高速北京段、北京大兴机场高速公路、南五环连接段(大兴机场高速-京津高速)、南六环连接段(大兴机场高速-京津高速)、大兴机场北线高速公路。
除北京外,上海、广州等城市也都陆续开放了自动驾驶测试场景。
企业方面,小马智卡、主线科技-京东联合体、主线科技-北汽福田-福佑联合体获得了高速公路道路商用车测试通知书。
中国汽车流通协会专家委员会专家颜景辉谈到:“高速路测试增加了新的场景,给自动驾驶智能化提供了实践的契机。”
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