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在智能化已经成为汽车行业公认的今天，自动驾驶的两种基本路线也已经浮出水面——车路协同与单车智能。
虽然国内外车企的智能化发展重心都落在单车智能上，但随着车路协同在自动驾驶能力、安全性和城市交通管理方面的优势逐渐显现，车路协同已然呈现出取代单车智能之势。
但是一条发展路线究竟能否被市场所认可，除了要看它相比其他路线的优势，还要看实际落地是否具有可行性，遗憾的是，似乎车路协同的落地方案也并不顺利。
车路协同落地难题多
我国一直都在大力支持并推进车路协同路线的普及，最近工信部更是一次性宣布包括北上广在内的六大城市成为车路协同首批试点城市。
虽然政府的支持对于车路协同产业的发展有着巨大的帮助，但是就其自身的普及而言仍存在着诸多问题。
车路协同本质上是将汽车与其周围的一切连接起来，能够在安全预警、交通效率等方面有着极大的提升，但是「连接万物」也要求不仅汽车本身具有相应的硬件能力，与其相连的一切设备都要有能够与汽车互联的能力，这也就导致如果有一个环节没有跟上全产业的发展步伐，那么整个产业发展就会受到拖累，而眼下整个产业链的发展都存在问题。
首先是汽车的智能化进展缓慢，V2X 技术仍处于早期研发阶段，其中相关预测报告显示直到2022~2025年其中包含的 V2X 通信方案 C-V2X 才会进行商业化推广；此外由于没有相关政策要求车企必须安装 V2X 设备，车企自然也不会为汽车增添当下消费者用不到的设备，不然产品成本上升必然会反映到售价上，对于厂商而言得不偿失。
其次虽然我国在2020年底已经开通了超过71.8万个5G 基站，但是实际上每个5G 基站的覆盖半径仅为100~300米，远低于4G 基站1~3公里的覆盖半径，因此对于以来5G 低延迟、高带宽通信特性的车路协同产业十分不利。总体来说，目前5G 信号的覆盖面积远远达不到车路协同产业大规模商业化的需求。
最后是影响车路协同发展的最主要因素——产业链链条参与者过多，资源内耗现象严重。当下车路协同产业链上除去负责基建、网络通信环节的政府与网络运营商，还有自动驾驶软件开发商、自动驾驶硬件开发商、整车制造商和地图数据服务商。彼此之间缺少整合、各家都不可或缺以及过多的行业分工的状况势必会造成产业链配合难度增加，因此合作成本会陡然增加。
而由于这种车路一体化发展的策略导致车路协同产业出现「分庭抗礼」的产业链状况，也使得行业发展方向变得愈发难以确定，也让产业发展进度减缓，「先有智慧公路，还是先有智慧汽车」这类问题也是因为行业供应链过于分散，缺少凝聚力而产生的结果。
「技术+数据」模式或成行业发展新趋势
目前来看，车路协同产业发展缓慢除去本身技术迭代所必须等待的时间之外，松散的产业链结构也是出现该问题的重要原因，不过总体来说，这种问题虽是产业病根，但也是入局车路协同的新玩家的机遇。
对于新玩家而言整合诸如5G 基站、智慧公路等基站项目、整车制造及智能设备生产等重资产业务是完全不现实的，但是自动驾驶以及高精地图数据等软件类业务却是一个突破口。
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