创新 • 创优 • 创见
《本田宣布终止生产氢燃料汽车，日本点错科技树开始倒退？》、《本田宣布终止生产氢能源汽车》……本田氢燃料电池汽车停产的事情传遍网络。
网络上有各种评论，有的说燃料电池不适合乘用车，本田走错了路；有的说因为燃料电池汽车成本比纯电动贵，没有人买单；有的说氢太贵，用不起，燃料电池只适应于特殊场景，短期内绝对不会成为主流……
尽管氢能行业每天都可能有好消息，但本田的一个负面消息足以让人们担忧燃料电池的未来。一条负面消息的影响力足以超过一百条正面消息。毕竟退出的是本田，是燃料电池汽车的先行企业。
笔者对本田停止销售燃料电池汽车的理解大概是以下三个方面：
颠覆性技术从来就伴随着失败，知名大企业未必可以幸免
记得2019年5月的第26届日本氢燃料电池大会上，获得日本燃料电池创新奖的并不是丰田，而是本田。笔者一直想知道本田在燃料电池上有什么样的突破，出人意料的是，接下来的两年时间里，我们听到国际市场关于燃料电池汽车的好消息都是来自丰田和现代的量产车，Mirai和NEXO，有关本田和Clarity的消息非常少。笔者曾经几次跟日本的朋友打探，得到的答案是本田的车设计上有些问题，好像是金属板生锈了。但公司没有公开原因，我们只能静观其变。
6月15日，本田宣布，将于年内正式停止生产氢燃料电池车 CLARITY FUEL CELL，未来重点发展纯电动汽车。但与通用合作研发燃料电池商用汽车。我们不能忘记国内最早的光伏企业无锡尚德的悲壮故事，也不能忘记汉能薄膜太阳能曾经造就过中国首富，但即使这个世界最伟大的科学家也没有预料到过去十年光伏技术迭代的速度。成立于1998年的金风科技，今天依然保持着国内风电行业龙头的地位，但它的竞争对手已经换过好几轮了。
就像国内电动汽车，北汽新能源资源和研究体系都不差，而且在国内起步也很早。而今天，其550亿的市值虽不算低，但其市值和品牌影响力都无法与蔚来、小鹏、理想等造车新势力和比亚迪比。锂电池就更不用说了，一个宁德站起来，无数个锂电企业倒下去。
对于技术迭代的产业来说，企业的退出往往不是因为产业变革的方向错误，恰恰是人类对新技术的学习能力太快，竞争对手的进步更快。无论光伏、风电、半导体、电动汽车，这些行业都证明了这个经济规律。
尽管来自锂离子电池的进步对燃料电池汽车来说是一个压力，但锂离子电池不能解决汽车所有的问题，燃料电池依然有非常大的应用空间。本田燃料电池汽车更多的挫败是与丰田Mirai和现代NEXO的差距，更来自快速进步的中国市场。
在“2021H2—ECO首届国际氢生态年会”上，清华大学的朱德权教授表示，燃料电池的产业化进程不是因为“碳达峰碳中和”这个需求侧决定的，而是由生产侧决定的。燃料电池技术发展180年，正是由于一次能源光伏、风电的成本开始低于化石能源为燃料电池应用准备了条件。而三大核心技术——燃料电池技术、水电解技术、氢供应链技术的进步使得氢能和燃料电池可以进入产业化。
朱教授这个观点与笔者今年2月12日在《碳达峰碳中和：为什么在这场能源革命中氢是最晚登场的主角？》的观点不谋而合。
日本的客观条件并不利于氢燃料电池汽车的早期推广
还是在2019年5月那次日本国际氢能大会上，有一个细节我记得很清楚，来自欧洲、北美、亚洲的各国代表在介绍本国的氢能和燃料电池产业时都只有20分钟，只有两个代表例外。一个是介绍日本本国燃料电池产业的代表，另一个是介绍中国市场的代表——来自NEDO驻北京办事处的一份中国氢能市场调研报告。
NEDO的代表说：“如果你们不了解中国地方政府招商引资，就无法理解为什么中国的新能源产业发展那么快。对日本的访问过程中，我从政府和企业那里都能感受到他们对中国参与氢能产业的强烈愿望。”
的确，政府推动是中国新能源发展的一个非常重要的因素，并因此降低了全球新能源的成本，不过日本政府对氢能的干预并不少。比如NEDO对产业链的统筹、规划，政府对燃料电池汽车和加氢站的补贴等都堪称典范。
为什么笔者还是认为日本的客观条件并不利于氢燃料电池汽车的早期推广呢？为什么日本那么强烈的希望中国加入氢能产业呢？
氢生态年会上，朱德权教授还说到一个观点：中国发展氢能有“三长两短”。
“三长”是：廉价的绿氢能资源，中国光伏成本已经低于化石能源；丰富的应用场景，中国有大量的氢车集中应用的物流和公交场所；政府推动，在气候变化这件事情上，无论是联合国还是美国都不会反对政府推动，而中国是执行力最强的国家。
“两短”是：产业链不完整、不配套；关键零部件和产品的差距大。
显然，我们的“长”是不便移动的要素，而我们的"短"是可以移动的要素。所以，中国发展氢能具有非常明显的优势。
在笔者看来，日本早期推广氢能有以下几方面的劣势：
（1）氢气资源不足
虽然日本因为能源极度缺乏有推动氢能的动力，无论70年代的石油危机还是2011年的福岛核电站事故，都使得这个能源进口依赖度达到90%的国家有着极强的危机感，他们急需摆脱资源约束。但事实上，国内副产氢不足以支撑氢能产业的规模化发展，他们的绿氢和蓝氢资源都不够，需要从文莱和澳洲进口氢气。
这一点上看，规模化形成和产业链成本下降之前由这样的一个国家去承担前期的示范代价是极高的，站在全球资源优化的角度来看也是不理性的。
所以，我们也看到丰田的销售数据中，国内销量是低于出口销量的，而且丰田向全球开放了3700多项技术专利。
（2）创新机制不够
笔者在《中国正迎来创新机制下的“科学家红利”》一文里提到了"华尔街+硅谷“的创新机制，提到了纳斯达克和科创板。实际上，中国和美国成为独角兽最多的国家很大程度上得益于风险投资的创新机制。而日本有着非常坚实的制造业和科研基础却在很多新兴领域都失掉了行业地位，很大程度上跟他们的金融体系一直沿用主办银行制有关。
尽管日本很早就有了风险投资，但其风险投资机构中有相当一部分是由政府成立的，这些投资机构也大多不是从事股权投资，而是向高技术产业或中小企业提供无息贷款或贷款担保，没有改变传统的“主办银行”模式。
大企业创新用的是投入产出模式，这样要研发一个全新的产品没有足够的实力和金融创新机制的支持显然是非常吃力的。今年1月日产也宣布停止燃料电池的生产。
笔者看到多年在日本从事燃料电池技术回国推动燃料电池产业化的柴茂荣博士对本田燃料电池汽车停产的点评是：
“没有什么大惊小怪的。本田的四轮部门没有钱，燃料电池技术又不过关，4年前不锈钢双极板生锈问题一直没有解决。放弃是迟早的事。实际上3年前已经停止新车生产了。维持零部件的生产是为了市场上车子的维修义务，当时没有宣布放弃而已。一个新的东西，没有资金实力，能够坚持下去的不多。看看我国的新能源汽车企业，或者智能手机企业，这几年倒闭了多少?前进的道路上有企业掉队，不代表行业就一定不行。”
（3）最先示范的代价
新能源汽车的推广基础建设非常重要。2020年前，日本建了全球最多的加氢站，却没有达到理想的销量。2018年我们参观岩谷加氢站时，一天只有4辆车到站加氢。显然这是极不经济的。
加氢站足够的车流量是推广燃料电池汽车非常重要的一个细节，因此韩国采取了几个城市集中试点，将安山、蔚山、万州和全州选为“氢能经济候选城市”；美国集中在加州推广氢燃料电池汽车，并通过食品安全标准推动叉车在超市集中应用，创造“应用场景”；中国也在积极寻求“应用场景"和示范城市，并选择以商用车作为导入期。
所以，虽然日本是最早开始量产燃料电池的国家，但其路线选择上没有可以借鉴的经验，致使以乘用车导入的燃料电池汽车买得起用不起。
大企业在产业变革期可以从经济出发选择进入时机
其实，创新通常有两条主线：一条是持续研发体系的创新，一般是大企业，在某个产品和技术上，沿着不断提升价值、节省成本的方向持续创新技术指标。
另一条是颠覆性创新，一般是“光脚”的企业，因为无法在原有体系下与成熟企业竞争，只能是另辟蹊径，所以颠覆性创新对具有路径依赖的大企业来说并不是一件容易的事情。就像我们知道的那样，整车厂的燃料电池最初的原始设计还是来自专业厂。
对大型企业来说，他们在推出新产品时会在两个环节上考虑经济性：一个是传统产品的经济最大化。也就是说，他们可以有技术储备，但老产品受到挑战之前他们不会轻易推出新产品。如尽管柯达最早发明了数码相机，诺基亚是全世界最早提智能手机概念的企业，但他们并没主动将新一代产品投放市场。
二是大企业往往更追求稳定，对于快速迭代的产品，前期成本过高，下游企业宁愿在技术相对稳定，供应商相对成熟，成本代价比较小的时机再进入。
比如新能源汽车的技术肯定不是特斯拉最早，但因为传统车企是投入产出模式，如果投入太多的研发费用，股东无法承担过多的亏损。所以，他们会选择产业供应链相对成熟的时候再进入。就像我们看到从去年开始，几乎所有的传统车企都已经进入新能源汽车。
在金融创新机制下，传统企业与创新企业是两种完全不同的发展模式。前者是投入产出模式，股东考察的是盈利能力，后者是资本驱动模式，股东要的是市场份额。
这就是产业变革和时代变迁的一个重要动因：大企业看到趋势吝惜研发费可能给“野蛮人”有机可乘，与此同时，“新势力”往往是看到了老产品没有看到的痛点创造了客户的需求，关键是，资金流向了“创新”。
所以，笔者认为本田放弃有设计缺陷的燃料电池轿车有许多的无奈：日本推广燃料电池汽车成本过高；创新机制不畅与资金窘迫；考虑财务报表等待观望或选择产业更加成熟的时机等。但这些不代表燃料电池本身没有前途，也不代表本田就此放弃，否则他们就会选择转让燃料电池专利。
柴博士在评价那篇文章的时候说：文章里很多断章取义，本田不是放弃氢能路线了，而是因为自己体量不行了，放弃国内生产，从头开始，与通用一起研发了。文章把和通用一起研发的字眼都截掉了。
即使日本有诸多的不利条件，但其最大的优势是完整的产业链、持续的研发实力和严谨的科学态度，他们依然是全球燃料电池汽车产业链生产端最具竞争力的国家。丰田Mirai二代加氢一次行驶里程已经超过900公里，上半年收获的订单已经超过上万辆。按照这个势头，丰田燃料电池汽车今年的销量将超过以往所有年份的累计销量。
通过比较中日在氢能和燃料电池产业链的优势与劣势，愈发可以理解中日合作的重要性和必要性。
