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毋庸置疑，目前卡车圈内最热的话题无非是“国五延期上牌、国五切换国六”这点事。
据最新消息，2021年6月17日，安徽省合肥市生态环境局发布了《关于重型柴油车实施第六阶段排放标准的通告》。通告中要求，自2021年7月1日起合肥将全面实施重型柴油车国家第六阶段排放标准，但2021年6月30日前(含当日)已销售并开具机动车统一销售发票的国五标准重型柴油车，在2021年12月31日前公安交管部门仍可办理注册登记手续，逾期不予办理。
也就是说，到目前为止包括安徽合肥在内全国已有14个地区明确延缓国五上牌时间（河北和贵州两省也已明确表态不延迟国五上牌时间）：
上表可见，从已明确表态的16个省市来看，国五柴油车延期上牌的地区占比87.5%。其中，延期6个月上牌的地区占比超56%。这或许意味着国五延期上牌渐成主流。很多人不禁要问，为什么这么多地区都要延期国五上牌时间？不是说好的今年7月1日就不能再卖国五了吗？
其实原因很简单，那就是国五大限已到，但仍有太多的国五车辆未卖出去，在经销商那里形成库存积压。
根据公开数据，仅国五重卡当前就大约有35万辆仍积压在经销商手中。35万辆重卡折算成人民币（每辆重卡均价按30万计算）也是过1000亿的资金，不少经销商感到“压力山大”。造成这样的困局，说到底还是由前期卡车市场的大量透支导致终端市场车多货少、货运市场运价低迷造成的。但认真思考一下，现在多地靠延期国五上牌时间真的能缓解卡车经销商的库存压力吗？
首先，一般的卡车经销商在什么情况下才选择提前开票？
众所周知，上述14个地区对库存的国五卡车只是延迟上牌时间，且理论上必须在今年6月30日前完成开票，否则就谈不上延迟上牌。实际操作中，经销商提前开票时间不可能等到6月30日最后一天。因为开票就意味着要交税，而此段时间众多卡车经销商都得开票交税，税务系统必然要排队处理。如果真等到6月30日再开票，风险是非常大的。
更重要的是，提前开票一般也是经销商万不得已的办法。因为一旦开票，本来是一手的国五车立马就成了二手车。二手车贬值的可能性非常大，市场风险较高。
因此，目前很多地区的经销商把本来售价在30多万的国五重卡现已降到25万来销售，但仍然没有达到销售预期。也就是说，还有不少国五重卡库存没清理完。时至今日，如果连“降价割肉”都没有卖完，剩余的国五车辆也只剩下提前开票一个选择了。
其次，提前开完票后，能否更容易找到终端买主？
其实开票后的国五卡车作为二手车销售渠道并不宽泛。
一是国五卡车内部员工消化的渠道行不通。
乘用车为了清库存可以实施员工价内部团购，可商用车与乘用车相比，员工价内部消化的少之又少。因为卡车是生产资料而非消费品，一般家庭根本不需要卡车，这条销售渠道基本行不通。
二是外调销售也基本不可操作。
外调费用不但高，且外调地区也必须有真实买主才行。在目前车满为患的大环境下，外调的渠道几乎是不可以操作的。
三是开票之后上牌时间有限，面临一系列复杂的问题。
毋庸置疑，开票之后面临的是上牌，但上牌时间是有限的。根据规定，从开票时间算起，如果两个月内没有及时上牌就要产生滞纳金。滞纳金谁来垫付？在没有找到客户之前当然由卡车经销商掏腰包垫付。如果上牌必定产生购置税、车船税等一系列费用，这些费用也只能由经销商垫付。既然上牌就必须要一个挂靠公司，否则怎么落户？挂靠公司当然也只能依靠经销商自己来寻找，且挂靠产生的一切费用都得由经销商来承担，一切挂靠手续也得由经销商来办理。
四是挂靠到某一公司后，国五卡车成为二手车，终端客户的市场面并不宽泛。
上完牌后国五卡车就成了名副其实的二手车，必须要到二手车市场去流通。换言之，经销商要到二手车市场去找客户。实际上，到二手车市场去找终端客户也不会太容易。
一般说来，无法清库的国五库存车提前上牌的被当做二手车贱卖是必然。可对于大批量采购的物流企业、车队来说，上完牌的二手国五卡车无法抵扣增值税。为了避免路权受限和享受购置税优惠，以及产生的过户费用，物流企业和车队等批量购车的大客户基本上是不愿意买单的，他们选择购置排放合规的国六也是必然。甚至为了拿到补贴，在固定线路和中短途运输等特定场景下，大客户很有可能去选择新能源车物流车，必定影响二手国五燃油卡车的销量。也就是说，上牌过后的国五二手燃油车一般情况下不太容易找到批量采购的大客户。
那么，经销商的二手国五车只能单靠散户零买来减少库存，而一般散户更情愿买真正的二手车。即便真的能碰到零星的散户愿意购买，也是不多的，照这个速度经销商的国五库存车要卖到猴年马月？这无疑是杯水车薪，事倍功半。
五是目前卡车市场早已透支，真正有需求的客户不是太多。
数据表明，2020年4月到今年4月卡车市场一路高歌，似乎只涨不跌，早已饱和状态。今年5月重卡市场同比下降9.5%、轻卡市场同比下降8.4%就是有力的证明。如今的卡车市场整体在降温，加上车多货少矛盾突出，货运市场运价低迷。散户卡友能坚持活下来就已经相当不容易，还指望有多少散户卡友再来买二手国五卡车。
六是相对国六而言，不少地方购置二手国五库存车风险大。
相比国六车而言，国五车使用年限和路权范围有限制，年检年审麻烦，今后的使用场景限制都在影响国五库存车的销量。比如很多地方的工厂限制国五进厂装货，尤其在不少地方轻卡上牌环节苛刻甚至名额限制，排放法规之外的安全配置也在升级，未来一旦不达标也势必影响国五库存车的使用。
当然，任何事情都是一分为二的，机遇与风险都是共存。毕竟国五在价格、质量稳定性、使用成本及售后服务保障等方面都比国六要好不少，国五二手车仍然有一定机会。具体来说：
一是在产品稳定性方面，国五车产品可靠性、稳定性已经得到市场验证。
二是在购车成本方面，升级国六，技术升级、整车制造成本提高，国六车售价高于国五车。
三是在用车成本方面，国五也要大大低于国六。国六重卡后处理系统一般采用DOC＋DPF＋SCR＋ASC，系统对燃油品质要求高，DPF清洁、维修费用高，另外尿素消耗量增加。
四是目前国五车在全国的保有量大，不会短时间内淘汰。上了牌的二手国五车可能还会有一些市场，尤其是对那些对价格和成本比较敏感、而对环保要求也不是特别严格、又在持币观望准备买车的人来说，说不定就下手了。但这样的客户不会太多。
总之，对于上述全国14个区域延缓国五上牌时间，汽车总站网认为政策的推出本意是好的，但对于终端销售来讲意义不是很大，对缓解卡车经销商的国五库存压力也起不到太大的作用。
