[汽车总站网 www.chianautoms.com欢迎你]

城市公共交通作为城市重要的基础设施，关系着国计民生也担负着国家节能减排的任务，提升公共交通服务水平对公交的运营发展有非常重要的作用。在2019年5月25日由中国土木工程学会城市公共交通分会举办的《公交大讲堂》上，重庆交通大学知名的公共交通学者王健介绍了可持续城市出行规划的基本框架，从国家和城市管理的层面为提高公共交通服务水平建言献策。

汽车总站在王教授演讲稿的基础上，对主要的观点内容进行综合整理：

王健认为，公共交通服务水平是个比较广泛的社会概念，需要国家行政管理机构及社会各界有一个基本共识，才能共同推动城市面向公共交通发展（TOD），可持续城市出行规划（SUMP）是欧盟基于交通白皮书和绿皮书提出的一个新的解决方案，可供各级政府及交通规划、建设与运营机构参考。

王健的演讲借用欧美等地的成功经验，阐释了何为可持续性城市出行规划的基本概念，分析了公共巴士载客能力与服务质量的关系，他的基本观点和结论是：（1）可持续城市出行规划是提高公共交通服务的基石、（2）公共交通法是保障公共交通服务的制度保障、（3）提高公共巴士服务质量的途径关键在路权、（4）提供按需出行服务是提高和完善公共巴士服务的重要途经。

何谓可持续城市出行规划？

王健分析城市交通的概念，大家可能觉得这是一个个技术问题或是经济问题，其实它是一种政治决策。现代社会比较注重私人交通，越来越多的人关心和使用小汽车，导致公共交通的使用环境也越来越差，交通拥堵不是人们所期望的结果。因此，可持续的城市出行规划这一理念便被政府作为制定城市交通发展的白皮书和绿皮书的基本方法，旨在让政府提高对公共交通的关注、获得民众支持，在此基础上，运营商才能提供良好的服务。

传统的交通工程关注的焦点是道路上的车辆流动，而可持续城市出行规划关注的重点人在城市生活中的出行。当大众对生活品质要求的提高使得城市出行的新概念开始取代传统的城市交通，这是全球城市治理与运输行业的一个重要概念变革。因而，可持续城市出行规划也取代传统的交通规划，按照可持续发展的经济、环保、公平原则来反思实施多年的畅通工程，王教授特别强调以人为本。可持续的概念，不仅是环保，因为小汽车造成的城市排放污染、噪音污染已经影响到整个地球的气候变化，不容忽视，同样重要的经济可行性和社会公平原则也不能忽视！

可持续的城市出行理念是欧盟提出来的，欧盟创立目的是为了改善欧洲人民的生活，政府要提供一般公共服务来保障民生。欧盟制定了很多规划政策，如城市出行白皮书、绿皮书等，欧盟成员国也都要执行。可持续的城市出行规划从乘客、政府、运营商、制造商四个角度出发，强调可达性和机动性而非只关注车辆的运行。交通出行要满足乘客在使用公共交通时快速、频繁、舒适与安全的需求，政府要注重环保、减少拥堵，运营商要提高系统效率、车辆满足出行需求、保证有效车辆的运用，制造商则需要按照国际标准生产适合车辆进行运营。

城市是人生活的环境，交通工程建设为提高机动车的速度把人行道和车行道隔离开来。在国内城市规划人行道与行车道交叉的时候，通常会选择建设天桥或地下通道，很多人以为修地下通道和天桥是方便行人，其实是在歧视行人，把小汽车的路权放在行人之上了。相对来说，欧洲城市有大量的人行横道，即公平又省钱，能让行人和车辆在时空上实现平等，者才是符合可持续城市出行规划的措施。

公共交通法案提供制度保障

王健表示，公共交通这个概念在中国法律上从来没有定义，欧美国家则有不同的定义。美国《城市公共交通法》的公共交通定义是：利用巴士、轨道车辆为所有人提供公共运输；美国联邦政府和州政府在公共交通方面都投入大量资金，比如补贴购买环保巴士、支持公共交通项目建设等；而《美国残疾人法案》要求为行动不便的人提供公共交通服务，如果公交车无法满足此项要求，法案要求运营商为残疾人提供专门设计建造的车辆（如有升降梯的小面包车）来提供需求响应交通服务，这也是公共交通运营商的社会责任。

美国法定的公共交通服务包含需求响应服务和固定线路两类服务。需求响应服务专门针对行动不便的群体，进行预订服务和特殊运输；固定线路服务是定点、定线、定时、固定票价。从美国公共交通服务统计数据中可以看到，在美国公共交通是客运量是最大的一种出行模式。其中，针对特殊人士的公共交通是我们国家不存在的，可以借鉴。

欧盟运营规则中，对提供普遍经济利益服务（SGEI）进行补偿援助，但每个国家经过不同的探索都找到了适合自己的模式。法国制定的《内部运输导向法案》，包括巴黎在内的很多城市都有公共交通的专项税。法律规定9人以上的公司都要缴纳该项税款，国家再负责将税收分配给各大公交公司。英国有《公共巴士服务法案》，政府不直接给运营单位资金支持，公交公司需要靠自主运营来赚钱，但只允许在某个区域内与他人合作进行市场化运营，这叫特许经营，香港就是直接将英国的法案拿到本地来用。

城市公共交通政治决策之南美经验

王健指出，在全球范围的城市出行来看，公共交通只是一种集体运输方式，需要大规模的轨道交通。政府作为规划主体，需要根据不同的客流人流需求提供不同的线路公共交通运输方式，轻轨、地铁、传统公共汽车、小巴士等都要兼顾，并且从中找出最合适的解决方案。

南美的巴西上世纪七八十年快速发展，城市人口和小汽车数量急速增加。为了发展公共交通，政府设计出用公共汽车来提供轨道交通的服务，也就是BRT模式。BRT与城市规划密切关联，不仅能覆盖更多的民众出行，其造价只是轨道交通的十分之一。这样一来，BRT路权会吸引更多的人在周围居住，乘坐小汽车的人居住相对较远，富人、穷人、大众各有所需，按照需求选择出行方式，政府将重要的资源是分配给大多数人。

BRT与其他公交车辆搭配，使得城市所有的交通方式都可由公共汽车来实现，红色的、蓝色的对应中型、小型等不同车型。然后将这些设计成环线、干线连接起来形成公交专用路的系统，城市范围内所有地方都可以被覆盖。

哥伦比亚波哥大前市长恩里克·潘纳罗萨提出的政治理念是：一个先进的城市不是让穷人都使用汽车，而是让富人都使用公共交通。20世纪90年代末，潘纳罗萨市长就开始建设巴士快速交通系统和自行车专用路，在任期间不断完善人行道，鼓励人们避免使用私人汽车出行。

在南美城市麦德林，索道这种便宜的交通方式是除BRT之外又一很实用的交通工具，它充分利用城市道路空间，是一种经济有效又便利的方法，城市索道交通的成功模式也引起了欧洲人去学习借鉴。

近年来，南美城市建设在慢行交通的自行车道和人行道方面，为人民生活提供了更多的空间；韩国首尔也拆除原来建在河流上的高架桥，回复河流的面貌，这些都是值得中国的城市管理者反思的样本。

城市公共交通是政治决策：出行免费与共享汽车的思考

公共交通服务是否要可以免费一直以来都有争议。对运营商来讲，不论收费或免费，肯定得有人出钱，比如巴黎的公共交通服务有专项税，大多数的巴黎人都要缴纳这项税，因此他们有享受免费公共交通服务的权利。中国一直在强调公共交通的公益性，而司法部最新的公共交通管理条例中取消公共交通的公益性定义，那就意味着公共交通是为公众提供基本出行服务的活动。由此可见，出行就是一种社会经济行为。公共交通创造取代驾驶出行的公共产品，政府需要建立补贴公共交通服务，公共交通具有环保和高效的社会属性，应当建立公共交通使用道路的优先及专用制度。公共交通未来将要走向何方，政府的态度非常重要。

从城市规划的角度来看，交通与城市规划密切相关，如何将私人交通改变到公共交通工具上，政府如何规划与管控、引导都占很重的位置。在减少个人汽车的使用上，共享汽车受到很多人的欢迎。因为私人汽车百分之八九十的时间被闲置，如果将使用权出让，就能减少停车位，提高利用效率。但与公共交通相比，共享汽车也比较占用资源，而且数量也不太好把控，会出现集中使用的情况，交通拥堵等现象也无可避免。公共交通利用效率最高，如果在土地使用、路权等方面公共交通都拥有优先通行的权利，对通勤者和城市都能带来很大的好处。

提供按需服务，借鉴澳大利亚的立法经验

2019年，澳洲新出台了一项新的法案，将道路旅客运输服务划分为按需旅客运输服务与规定线路服务等类型，与美国的相关法律有相似之处，对需求响应式交通服务进行法律定义，美国的残疾人法案衍生出需求响应交通服务，澳洲的法案则是把包括出租车、包车、公共小巴士等服务归入一个新的类别：按照乘客的需求提供各种类型的出行服务，这是旅客运输服务领域的一个重大进步。这项法案特别规定了安全责任，包括车辆、驾驶人人及信息的安全条款，与旅客运输服务相关的车辆提供商、预定服务商、驾驶人等都应受管制（许可制），他们要为乘客的出行的安全负责，并承担相应的法律责任。

同时，按需旅客运输服务也需要缴纳税款，征税率为交易费的10%，按单客运服务征税，最高征税税额为10元。

路权公平使用可提高公共交通服务质量

王健表示，路权是城市交通中重要的存在，没有路权，公共交通在整个道路环境中就会显得无能为力。在国内，社会普遍将小汽车放在路权的第一位，而非行人，希望在未来能够扭转此种局面。

公交车有公交专用道是社会公平的体现，但现实中大部分的人都觉得公交车道是浪费资源的体现，这其实是一种悖论。例如如果某个地方有一万人想通行，五千人坐小汽车，五千人坐公交车，一辆小汽车坐两个人需要2500辆小汽车，一个车道一小时才能全部通过；而公交车每辆载25人，200辆公交车通过只需十分钟。公交学会在石家庄做了实验，45台小汽车与一台公交车使用道路造成的环境影响是完全不一样的。

小汽车越多，路越多，对城市造成的污染也越多。城市面临交通拥堵，汽车数量与道路扩宽会形成恶性循环，十几个车道仍然解决不了交通问题，只有公共汽车才能解决。现实中公交的线网难免会存在混杂的情况，如何优化公共交通线网就很重要。都柏林的巴士网络简化重新设计的线路图就值得借鉴，考虑到换乘可以增加短区域内的接驳车，快速便捷。

公共交通也要提高载客能力，根据车辆尺寸与布置设计乘客空间标准，座椅的布置、车门宽度、车站停靠的设计（如增加车门数量，加快乘客上下车的速度，减少停靠时间）等都可以考虑。

在保障安全的情况下提高公共巴士车速是提升公共交通服务水平的一个很重要因素。现在很多都以安全的名义将公交的速度控制地很低，如果车速从时速18公里提高至20公里，会带来很多有利的社会效应，如运营效率和吸引力会提高，耗油量、维修成本、排放量都减少了。

从乘客角度出发评价公共交通服务水平

中国的公共交通的服务质量，大都是站在公共交通运营商的角度来讨论的，很少从乘客角度来评价和考核的。从乘客角度，美国公共交通行业提出了两个重要指标：可用性（有没有公共交通服务可使用）、舒适和方便性（乘坐体验），事实上，大多数公交车的服务水平都不敢恭维，基本上达不到舒适性的要求，这就是对公共交通行业的巨大挑战。

公共交通服务的可用性表现在车站和线网的布置方面，车站设置字哪里？线路延伸至哪些地区，在什么时间内可用？发班时间等信息可以从哪里获取？；舒适和方便性则直接决定乘客是否会选择乘坐公共交通，低地板、空调等因素都会影响乘客是否选择公共交通出行。

先进的信息通讯技术和移动互联网为城市公共交通提供了更便捷的服务，王健建议利用APP将所有的交通方式进行整合，为乘客推荐按优化的路线，把各种出行信息放在一个平台上供所有人选择，最终实现一个平台一个账户就能选择各种交通方式的愿望。

未来的共享巴士模式值得期待、欧洲一些城市已经开始在采取减少城市小汽车使用的行动……提升公共交通服务水平是一项长期的工作，可持续的城市出行规划就是指引不断探索与完善新的解决方案，需要包括政府、运营商等在内的各方人士通力合作。

[汽车总站网 www.chianautoms.com欢迎你]