数据分析| 卡车新能源路在何方？2019补贴新政中重卡迎来机遇
时间: 2019-05-08 10:59
来源: 汽车总站原创
作者: 茂盛
协同推动高质量发展与生态环境保护是2019年《政府工作报告》提出的目标。在改革创新环境治理方面，我国已经进入新的发展阶段。因此，影响我国大气治理的卡车排放治理迫在眉睫。但毋庸讳言，近年我国卡车新能源化率一直较低，要实现政府提出的目标任重而道远，本文着重分析卡车新能源化率较低原因及解决对策。
一、数据说明近年商用车中卡车领域的新能源化率较低
尽管我国卡车企业对新能源卡车的研究已从轻卡领域延伸至中重卡，如一汽解放、中国重汽、陕汽、大运等企业均有此类产品。但与国内近年新能源客车的发展速度比就差的太远。
根据近年数据统计计算，近年新能源卡车与新能源客车在各自领域的新能源化率统计如下：
可见，在近4年中：
1、卡车领域，新能源卡车（主要是纯电动轻卡较多）占比最高的年份是2017年，也只有4.13%，其他年份大都很低，最低的是2019年只有1.1%
2、客车领域，新能源客车（主要是纯电动客车）最高年份2017年几乎接近客车整体市场的3成，2019年一季度最低也达到21.27%。
3、商用车领域，卡车新能源化率很低，与客车领域的高新能源化率不在一个数量级上，不能同日而语。
二、近年卡车新能源化率较低的原因分析
1、国家补贴低。电动卡车相比电动客车的补贴数额很小。尤其是电动重卡由于其载重量大，对动力的要求高，需要配装的电池较多。近年对新能源卡车的补贴政策（2019年新政除外）一直是“按电量分段超额累退”方式给予补贴，30(含)千瓦时以下、30~50(含)千瓦时、50千瓦时以上补贴金额分别给予越来越少的补贴，总储电量越低补贴越高。电动中重卡吨位大，总储电量也比较大，补贴也就相对越少，因此，近年的补贴标准对新能源中重卡推广更为不利。
2、卡车用户最先考虑的是车辆成本，而不是环保属性。电动重卡的售价较高。通常来讲，一辆电动重卡的价格至少要比同等马力的柴油重卡高20多万元。按照补贴政策，电动重卡加上补贴后，其价格仍要比柴油重卡略高（重卡为了运输更多的货物，追求的是轻量化。卡车生产企业不可能一味地增加电动重卡的电池装载量，也要考虑车辆的自重问题）。对于终端用户来讲，卡车是生产资料，不像公交客车那样具有公益性质，因此，在价格更高的情况下，推广纯电动重卡的难度较大。
3、与电动客车一样，国家对电动卡车的补贴也在逐年退坡，电动重卡的销售量自然难以增长。
4、从电动重卡目前的市场表现来看，发展较快的区域主要集中在北京、上海、广州、深圳等地区，车型主要为环卫车和港口牵引车。这些区域有一个共同点，即对环保要求更严，有更多的政府单位和国企、央企采购电动重卡，但这些数量十分有限
5、国家对新能源卡车的推广力度较弱。与新能源客车相比，目前主要是新能源零部件企业和卡车整车制造企业在尝试推广，与客车有国家政策大力扶持相比，新能源卡车推广主要是靠企业自身。
6、新能源重卡难以获利，企业不太愿意投入更多的时间和精力去推广新能源卡车。
三、提高卡车新能源化率的对策：
1、建议国家完善相关标准的制定，将纯电动重卡最大轴荷的标准，在现有基础上视混动、纯电动的不同提高2吨-3吨。因为纯电动重卡需要配装大容量电池，自重较大，如果按照传统车辆载荷标准要求，纯电动重车的装载量就会减少，使其经济性下降，影响用户使用积极性。
2、建议采取因地制宜的技术路线和推广策略，在不同的地区实施不同的方案，例如可在京广深等一线城市可以用电动重卡取代燃油车，而二三线城市则更适合发展混合动力重卡。作为我国大气治理重要方面的卡车排放的治理不能搞一刀切，可以采用纯电动和混合动力等多种技术路线并行，提升治理效果。针对一线城市更换纯电动重卡，国家可以给予一定的补贴，完善纯电动重卡的各项标准体系，提升产品技术。对混动重卡可以降低30%的油耗和50%的排放，可以加大对二三四线城市的推广力度。
3、建议卡车企业尽早布局燃料电池产品（包括牵引车、载货车、工程用车、自卸车、市政环卫的氢燃料电池车等车型），把燃料电池作为中重卡的发展战略。汽车业界普遍认同的一个观点是，燃料电池技术是内燃机技术最好的替代物，代表了汽车未来的发展方向，因此燃料电池卡车才是新能源卡车的终极发展目标。与传统卡车、纯电动卡车技术相比，燃料电池卡车具有以下优点。
1）零排放或近似零排放，绿色环保。
2）能量转换效率高，节约能源。燃料电池的能量转换效率极高。燃料电池没有活塞或涡轮等机械部件及中间环节，不经历热机过程，不受热力循环（卡诺循环）限制，故能量转换效率高，燃料电池的化学能转换效率在理论上可达100%，实际效率已达60%～80%，是普通内燃机热效率的2～3倍(汽油机和柴油机汽车整车效率分别为16%-18%和22%～24%)。因此，从节约能源的角度来看，燃料电池卡车明显优于使用内燃机的普通卡车。
3）燃料多样化，优化了能源消耗结构。
4）续驶里程长，性能优于纯电动卡车。采用燃料电池发电系统作为能量源，克服了纯电动卡车续驶里程短的缺点，尤其是对长途行驶的重卡更有利。
5）过载能力强。
6）运行平稳、低噪声 。
4、抓住对中重卡有利的2019年补贴新政机遇，加大中重卡产品电动化力度。2019年3月26日，补贴新政落地，新能源专用车方面，补贴退坡46-80%，统一按350元/kwh核算，补贴上限按照车重划档，补贴上限引入了最大设计总质量级别,分为N1、N2、N3三个档位，纯电动货车单车补贴上限N1为2万元,N2、N3为5.5万元，可以看出，国家是在一定程度上鼓励中重卡产品电动化，因此企业要善于研究国家的政策趋势，及时抓住机遇。
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协同推动高质量发展与生态环境保护是2019年《政府工作报告》提出的目标。在改革创新环境治理方面，我国已经进入新的发展阶段。因此，影响我国大气治理的卡车排放治理迫在眉睫。但毋庸讳言，近年我国卡车新能源化率一直较低，要实现政府提出的目标任重而道远，本文着重分析卡车新能源化率较低原因及解决对策。 一、数据说明近年商用车中卡车领域的新能源化率较低 尽管我国卡车企业对新能源卡车的研究已从轻卡领域延伸至中重卡，如一汽解放、中国重汽、陕汽、大运等企业均有此类产品。但与国内近年新能源客车的发展速度比就差的太远。 根据近年数据统计计算，近年新能源卡车与新能源客车在各自领域的新能源化率统计如下：
可见，在近4年中： 1、卡车领域，新能源卡车（主要是纯电动轻卡较多）占比最高的年份是2017年，也只有4.13%，其他年份大都很低，最低的是2019年只有1.1% 2、客车领域，新能源客车（主要是纯电动客车）最高年份2017年几乎接近客车整体市场的3成，2019年一季度最低也达到21.27%。 3、商用车领域，卡车新能源化率很低，与客车领域的高新能源化率不在一个数量级上，不能同日而语。 二、近年卡车新能源化率较低的原因分析 1、国家补贴低。电动卡车相比电动客车的补贴数额很小。尤其是电动重卡由于其载重量大，对动力的要求高，需要配装的电池较多。近年对新能源卡车的补贴政策（2019年新政除外）一直是“按电量分段超额累退”方式给予补贴，30(含)千瓦时以下、30~50(含)千瓦时、50千瓦时以上补贴金额分别给予越来越少的补贴，总储电量越低补贴越高。电动中重卡吨位大，总储电量也比较大，补贴也就相对越少，因此，近年的补贴标准对新能源中重卡推广更为不利。 2、卡车用户最先考虑的是车辆成本，而不是环保属性。电动重卡的售价较高。通常来讲，一辆电动重卡的价格至少要比同等马力的柴油重卡高20多万元。按照补贴政策，电动重卡加上补贴后，其价格仍要比柴油重卡略高（重卡为了运输更多的货物，追求的是轻量化。卡车生产企业不可能一味地增加电动重卡的电池装载量，也要考虑车辆的自重问题）。对于终端用户来讲，卡车是生产资料，不像公交客车那样具有公益性质，因此，在价格更高的情况下，推广纯电动重卡的难度较大。 3、与电动客车一样，国家对电动卡车的补贴也在逐年退坡，电动重卡的销售量自然难以增长。 4、从电动重卡目前的市场表现来看，发展较快的区域主要集中在北京、上海、广州、深圳等地区，车型主要为环卫车和港口牵引车。这些区域有一个共同点，即对环保要求更严，有更多的政府单位和国企、央企采购电动重卡，但这些数量十分有限 5、国家对新能源卡车的推广力度较弱。与新能源客车相比，目前主要是新能源零部件企业和卡车整车制造企业在尝试推广，与客车有国家政策大力扶持相比，新能源卡车推广主要是靠企业自身。 6、新能源重卡难以获利，企业不太愿意投入更多的时间和精力去推广新能源卡车。 三、提高卡车新能源化率的对策： 1、建议国家完善相关标准的制定，将纯电动重卡最大轴荷的标准，在现有基础上视混动、纯电动的不同提高2吨-3吨。因为纯电动重卡需要配装大容量电池，自重较大，如果按照传统车辆载荷标准要求，纯电动重车的装载量就会减少，使其经济性下降，影响用户使用积极性。 2、建议采取因地制宜的技术路线和推广策略，在不同的地区实施不同的方案，例如可在京广深等一线城市可以用电动重卡取代燃油车，而二三线城市则更适合发展混合动力重卡。作为我国大气治理重要方面的卡车排放的治理不能搞一刀切，可以采用纯电动和混合动力等多种技术路线并行，提升治理效果。针对一线城市更换纯电动重卡，国家可以给予一定的补贴，完善纯电动重卡的各项标准体系，提升产品技术。对混动重卡可以降低30%的油耗和50%的排放，可以加大对二三四线城市的推广力度。 3、建议卡车企业尽早布局燃料电池产品（包括牵引车、载货车、工程用车、自卸车、市政环卫的氢燃料电池车等车型），把燃料电池作为中重卡的发展战略。汽车业界普遍认同的一个观点是，燃料电池技术是内燃机技术最好的替代物，代表了汽车未来的发展方向，因此燃料电池卡车才是新能源卡车的终极发展目标。与传统卡车、纯电动卡车技术相比，燃料电池卡车具有以下优点。 1）零排放或近似零排放，绿色环保。 2）能量转换效率高，节约能源。燃料电池的能量转换效率极高。燃料电池没有活塞或涡轮等机械部件及中间环节，不经历热机过程，不受热力循环（卡诺循环）限制，故能量转换效率高，燃料电池的化学能转换效率在理论上可达100%，实际效率已达60%～80%，是普通内燃机热效率的2～3倍(汽油机和柴油机汽车整车效率分别为16%-18%和22%～24%)。因此，从节约能源的角度来看，燃料电池卡车明显优于使用内燃机的普通卡车。 3）燃料多样化，优化了能源消耗结构。 4）续驶里程长，性能优于纯电动卡车。采用燃料电池发电系统作为能量源，克服了纯电动卡车续驶里程短的缺点，尤其是对长途行驶的重卡更有利。 5）过载能力强。 6）运行平稳、低噪声 。 4、抓住对中重卡有利的2019年补贴新政机遇，加大中重卡产品电动化力度。2019年3月26日，补贴新政落地，新能源专用车方面，补贴退坡46-80%，统一按350元/kwh核算，补贴上限按照车重划档，补贴上限引入了最大设计总质量级别,分为N1、N2、N3三个档位，纯电动货车单车补贴上限N1为2万元,N2、N3为5.5万元，可以看出，国家是在一定程度上鼓励中重卡产品电动化，因此企业要善于研究国家的政策趋势，及时抓住机遇。 （需要数据来源请留言） |