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2022年9月6日，第四届全球新能源与智能汽车供应链创新大会在南京上秦淮国际文化交流中心开幕。在7日上午举办的智能汽车软件论坛上，电子科技大学教授罗蕾发表了主题演讲。
以下为演讲内容：
各位专家大家上午好，非常荣幸参加百人会主办的汽车软件产业生态和应用生态会议。我报告的题目是“软件定义驱动智能网联汽车操作系统的发展”。
我报告的内容分为两部分。
汽车工业正处于变革的关键期，进入了智能网联汽车的下半场，IT化、智能化、网联化、车联网推动自动驾驶、智能交通、共享交通的发展，汽车从单纯的以车为中心的出行工具转变成以为人中心的移动第三空间。
智能网联汽车的电子电气架构正从分布式架构向中央集中演进，并进一步向车路云协同方向发展，面临多种技术挑战，需要高实时和高带宽的主干道通信络，高性能、高实时支持异构多核的软件平台，并且满足相关要求，在此基础上满足软件定义下SOA软硬件一体化平台的要求。
车载芯片和车用操作系统是决定汽车智能化、网联化竞争的关键，也是未来汽车产业发展的战略制高点，车载芯片的用量越来越多，目前来看新能源汽车使的芯片超过了1000颗，预计2020年每辆车使用芯片平均金额达到600美元以上。汽车上主要是有三类集成控制芯片，用于车控的多种MCU大概要用几十颗，用于座舱的类似手机、芯片的SOC，这个芯片具有算力较高，接口丰富的特点，用于智能驾驶的异构多核高算力的SOC。
智能汽车具有智能驾驶、智能互联、智能交互的能力，要求软件具有动态更新、机器学习、安全防护、远程控制、智能交互等功能，并且快速开发迭代，不断的升级。传统的软件平台无法支持海量的智能汽车软件开发和运行的需要，据统计，车代码量已经超过了3亿以上，需要采用新型的软件架构，以满足软件定义汽车的需求。这个架构还具有软硬协同，分层解耦的特点，并且要构建标准化开放的技术和产业生态，让更多的开发者能够参与其中。
智能汽车的操作系统也呈现多样化的发展趋势，根据应用领域和典型的技术特点可以分为车控平台的安全车控操作系统、智能座舱平台的车载操作系统和智能驾驶平台的智能驾驶操作系统，统称“车用操作系统”。安全车控的操作系统已经发展了十几年，具有实时的特点，多数采用符合AUTOSAR标准的操作系统，具有功能安全，支持多核、软硬分离的特点。智能驾驶的操作系统是由性能软件和功能软件组成，包括虚拟化、多内核、多中间件和AI的框架，内核需要具备支持Pro6的特点，并且支持高等级的功能安全和网络与数据安全的要求，符合一些adaptive标准，支持多种异构系统和多种感知系统。
座舱操作系统由虚拟化和多操作系统组成，一般采用Linux、安卓、QNX、AliOS系统，智能交互、智能互联、应用丰富的安全，具备功能安全和网络与数据安全的能力。总体来看，智能操作系统融合多虚拟化、信息安全、多操作系统，要求网络化的要求，以及面向软件定义服务的需求。
先看看AUTOSAR，有两种含义，一是代表AUTOSAR的联盟，一个是软件开放架构。AUTOSAR是由德国宝马和戴姆勒等企业联合发起建立的以汽车操作系统为核心，为汽车软件建立开放的行业标准。AUTOSAR组织发展至今得到越来越多行业的认可，成员众多，开放标准的汽车电子架构方案可应用于不同的平台，软硬分离，提高软件的复用，降低开发成本，有利于汽车电子软件的更新和效率的提高。
2017年，为适应汽车智能化、网联化的需要，AUTOSAR组织推出了adaptive的标准，之前的标准进一步将标准体系扩展foundation adaptive和CP的部分，adaptive是基于内核动态加载运行应用，每个应用具有自己独立的虚拟地址空间，支持面向服务的通信，支持多动态的调度策略，adaptive并不是取代非AUTOSAR平台的，而是为了相互兼容、协作，并满足未来的需求。
这几年国内在智能汽车操作系统的研究和标准化方面做了大量的工作，已经形成了相关的标准体系，并推进了标准研制工作，车载的智能计算的基础平台就是我们的自动驾驶的平台，这个参考架构是在2019年由赛迪牵头联合行业多家提出的，我们也参与了部分的工作，主要包括了自动驾驶操作系统和异构的分布式的硬件架构两部分的内容。自动驾驶操作系统基于异构分布式硬件架构包含系统软件和功能软件整体的技术框架软件，车载的智能计算基础平台侧重于系统可靠、运行实时、分布弹性、高算力的特点。基础平台可以实现感知、规划、控制、网联、云控等功能，最终完成安全实时可扩展的多等级自动驾驶核心功能。
这是具有多融合特点的智能座舱的网关体系架构，在高性能异构多核的SOC上，通过虚拟化支持多个内核和中间件，支持多种应用，并具有公共安全和网络安全的能力。
第二部分，开源模式驱动操作系统发展的相关内容。
大家知道，处理器和操作系统是计算机系统的核心，也是产业生态的核心，70多年来，操作系统的产品形态和商业模式在不断的演进，从最初的大小型机时代的硬件附属阶段到PC时代的软件产品阶段到移动互联网时代的以ARM+安卓为代表的软件+服务的时代，以及数字经济时代的软件定义阶段，软件定义阶段由于泛在计算的普及导致操作系统无处不在，是传统系统的泛化也是延伸。上层功能不断的沉淀，融入操作系统体系中，操作系统的功能越来越丰富，逐步从单个产品的操作系统发展成为支撑信息系统体系基石的创新软件平台，呈现平台化的演进特点，迎来了巨大的创新机会。
开源软件已经成为基础软件的主流模式，驱动了绝大多数的技术创新。在过去的30多年来，开源软件以开放、共享、协同的信息生产方式成为全球信息技术发展的强大推动力，开源软件彻底改变了全球的软件产业格局。近几年来，我国的开源发展也已经成为全球最快，中国的开源项目已接近和部分达到了世界的先进水平。
开源就是从开源操作系统开始的，从自发开源的UNIX，自由软件GNU，理想主义的阶段到以开源操作系统LUNIX为代表的服务为主的商业模式阶段，到现在多元商业模式多种开源软件开源生态阶段，发展了有30多年的时间。中国政府高度重视开源在“十四五”规划和《2030远景纲要》中首次明确将开源写入了相关的规划，在第15章的打造数字经济新优势第一届加强数字关键技术创新应用中，明确提出要支持数字技术开源社区等创新联合体发展，完善开源知识产权和法律体系，鼓励企业开放软件原代码，硬件设计和应用服务。
开源软件生态需要多方参与并且融合发展，开源生态是以开源项目为中心构建，包括了共建者组成的开源社区，各行业开源者以及行业使用者这五类的产业要素。开源的商业模式、开源社区运营和开源风险治理是生态发展关键的三大环节。
最后，建议汽车行业以开源为重要途径，以研制自主的智能汽车操作系统为基础，构建政、产、学、研、用体系建立开源软件和社区共建智能汽车操作系统技术和产业生态。
（速记未经本人审核，仅供参考）
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