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由中国科学技术协会、北京市人民政府、海南省人民政府、科学技术部、工业和信息化部、生态环境部、住房和城乡建设部、交通运输部、国家市场监督管理总局、国家能源局联合主办的第四届世界新能源汽车大会（WNEVC 2022）于8月26-28日在北京、海南两地以线上、线下相结合的方式召开。其中，北京会场位于北京经济技术开发区的亦创国际会展中心。
大会由中国汽车工程学会等单位承办，将以“碳中和愿景下的全面电动化与全球合作”为主题，邀请全球各国政产学研界代表展开研讨。本次大会将包含20多场会议、13,000平米技术展览及多场同期活动，200多名政府高层领导、海外机构官员、全球企业领袖、院士及行业专家等出席大会发表演讲。
其中，在8月26日上午举办的专题论坛“中重型商用车零排放论坛”上，工信部装备工业发展中心副处长李国俊发表专题演讲。
以下内容为现场演讲实录：
各位领导、各位专家、各位同仁们，大家上午好。
很高兴参加今天的论坛交流报告。装备中心作为汽车行业管理的技术支撑机构，在做好汽车行业政策研究的同时，也在密切跟踪监测生产运行情况。今天我主要和大家交流一下关于商用车油耗和电动化发展方面的情况，主要包括几方面内容，一是当前商用车市场发展的整体情况；二是商用车燃料消耗量情况；三是新能源商用车的发展情况。
首先，商用车整体市场情况。近几年来，国内商用车市场在基建投资加大、国三车淘汰等因素的影响下，生产规模持续扩大，2021年达到近500万辆的规模。今年1-7月份，受到疫情和经济环境的影响，商用车累计产量（不包括挂车和出口）是167万辆，同比下降40%以上。
不同的车型具体来看，货车、专用车、客车分布上基本稳定，其中货车占比超过80%。受疫情影响，1-7月份，货车市场表现持续低迷。从客车角度来看，受宏观经济环境和消费者出行习惯的影响，整体呈现下降趋势，目前处于存量竞争阶段。
我们再从能源类型上看，包括柴油、汽油车的传统能源商用车占据了90%以上。从新能源商用车发展上看，发展趋势呈现V字形。今年1-7月，生产规模达到15万辆，渗透率提升到8.5%，同比增长4个百分点。
再具体看商用车油耗方面的情况。《汽车产业中长期发展规划》中提出，2025年商用车油耗达到国际领先水平。在生产端，单车油耗限值是产品准入条件之一。《重型商用车燃料消耗量限值》（GB30510-2018）中，对于五类车辆分别提出了限值。分阶段来看，重型商用车第二、第三阶段油耗限值分别加严了12%、14%左右。
从五种车型分别看数据上的表现。普通货车方面，不同质量段的产量分布比较稳定，高质量段产品油耗下降更为明显，其中31吨以上年均降幅达到2.8%；今年1-7月，普通货车平均油耗为13.8L/100km，同比下降5%，相对于2017年下降18.9%，相比限值要求优化0.87L/100km。牵引车方面，近两年平均油耗下降在加快，不同质量段油耗改善幅度也不一样，其中40-43吨的产品，年均降幅2.7%；43-46吨的产品基本保持不变。1-7月，牵引车平均油耗38.8L/100km，相比2017年下降了11.1%，同比降幅超过7%。从自卸车看，平均油耗改善比较明显，各质量段的产品油耗呈逐年递减趋势，特别是在5.5-7吨产品的油耗年均降幅达到5.2%。今年1-7月，平均油耗降幅21.4%，相比2017下降了28.9%。普通客车方面，平均油耗波动下降，但降幅较缓，4.5吨以上产品的油耗年均降幅不足1%。今年1-7月，普通客车平均油耗13.5L/100km，同比降幅12%。城市客车平均油耗也呈现波动下降趋势，16.5吨及以上产品油耗年均降幅5.1%；2022年平均油耗16.7L/100km，相比2017年下降24.5%。总体来看，五类车型都满足限值要求。
在油耗现状分析之后，我们再看看下阶段油耗要求的具体内容。工信部在2022年6月发布了重型商用车油耗的限值要求（征求意见稿），里面明确了第四阶段重型商用车油耗限值。第四阶段的油耗要求变化包括两个方面的内容，一是在测试方法、测试规程上，一个是在油耗限值上，两方面的要求配套执行。由于三、四阶段重型商用车的标准是由不同实验工况评估的，标准加严的力度要综合考虑限值指标和工况切换两部分的影响。第四阶段油耗工况切换为CHTC之后，不同车型的油耗会出现3%-18%不同程度的增加，其中对于城市客车和普通客车的增加尤为明显，分别达到15%和18%。
由于限值和测试工况切换影响，四阶段重型商用车油耗限值的总体加严幅度，不同车型会有不同的变化，包括普通货车限值总体加严13.3%，普通客车加严14.6%等。
下面我们再看一看新能源商用车相关政策和市场发展情况。从政策上，国内陆续出台了各类鼓励新能源商用车发展的政策。，在市场发展的不同阶段，给予相应的财税优惠等政策支持。其中2015年开始的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，首次在全国范围内开始对新能源汽车推广应用进行财政支持。今年8月国常会决定对新能源汽车免税政策延长至2023年年底，这是继2017年和2020年后，第三次延期实施免税政策。同时，2022年8月1日，工业和信息化部、国家发展改革委、生态环境部发布《工业领域碳达峰实施方案》。《方案》提出2030年当年新增新能源、清洁能源动力的交通工具比例达到40%左右，商用车新车二氧化碳排放强度分别比2020年下降20%以上。同时提出了提高城市公交、邮政快递、环卫、城市物流配送等领域新能源汽车比例，开展电动重卡、氢燃料汽车研发及示范应用等要求，进一步引导商用车加快电动化发展。
在一系列政策的推动和引导下，我们也看到，近几年商用车，特别是重型商用车新能源渗透率呈现V字形走势。今年1-7月，达到5.9%。从车辆类别上看，1-7月，重型新能源商用车产量占比在下降，重型商用车比轻型商用车的电动化进程稍慢。
从技术路线上看，新能源城市客车渗透率超过99%，基本全面电动化。从新能源技术路线来看，纯电车型占绝对优势，在各个新能源商用车车型中占比超过90%，燃料电池技术还处于培育期。2021年，工信部发布《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，进一步推动换电模式的发展。换电在各个类型的纯电动商用车的占比中，也出现了快速的增长，自卸车和牵引车比较突出，换电车型中，牵引车占比超过82%。
从新能源技术指标角度来看，2021年《公告》车型数据显示，纯电动重型商用车平均续驶里程为303.4km，主要集中在200-400km；从平均能量密度看，纯电动重型商用车平均能量密度为155.7Wh/kg，能量密度逐年稳步提升；重型新能源商用车动力电池以磷酸铁锂电池为主，占比超过90%。通过以上国内政策和市场发展情况来看，重型新能源商用车发展在持续向前推进。
最后，总结来看，推进商用车低碳发展，我们要做好两方面的工作。一是持续强化商用车节能降耗的引导。从整体上看，商用车仍然是传统能源为主，占90%以上，所以商用车节能仍然是我们下一步的重点。另外，在新能源商用车发展方面新能源商用车目前以纯电技术为主，且主要分布在城市客车和轻型货车领域，所以还需要加大在重型商用车方面的应用，特别是燃料电池和换电等新技术的应用，进一步推动商用车电动化发展。同时，还要积极探索商用车低碳发展创新机制，构建节能与新能源汽商用车发展的长效机制，落实汽车产业双碳目标，推动新能源汽车健康快速发展。
以上是交流报告的主要内容，请大家批评指正，谢谢。
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