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由中国科学技术协会、北京市人民政府、海南省人民政府、科学技术部、工业和信息化部、生态环境部、住房和城乡建设部、交通运输部、国家市场监督管理总局、国家能源局联合主办的第四届世界新能源汽车大会（WNEVC 2022）于2022年8月26-28日在北京、海南两地以线上、线下相结合的方式召开。其中，北京会场位于北京经济技术开发区的亦创国际会展中心。
大会由中国汽车工程学会等单位承办，将以“碳中和愿景下的全面电动化与全球合作”为主题，邀请全球各国政产学研界代表展开研讨。本次大会将包含20多场会议、13,000平米技术展览及多场同期活动，200多名政府高层领导、海外机构官员、全球企业领袖、院士及行业专家等出席大会发表演讲。
其中，在8月27日举办的专题论坛：“新能源汽车经济论坛”上，大合新能源科技有限公司董事长张利发表专题演讲。
以下内容为现场演讲实录：
大家好，感谢组委会的邀请，我是大合新能源的董事长，因为疫情的缘故不能够到现场，非常遗憾，所以就录了一个视频分享一下我们对这个行业的观察了一些体会。
今天我分享的主题是《资产资本双轮驱动催生新能源汽车下一个拐点》。第一个讲新能源汽车产生的新的生态和新的使命，我们从新能源的角度来看，能源变革和万物互联未来将会是推动新能源汽车产业发展的核心推动力，我们把能源从生产、传输和消费，以及他底层的驱动逻辑，包括电气化、数字化、智能化三个方向来做一个分析，这个跟汽车整个逻辑是完全不一样的，从能源生产来看，传统的能源生产可能我们会看到，比如说像天然气煤等等，新能源可能会已经有非常多的资产布局到光伏、风电，现在有些新的机会，比如像氢能，比如说像小型的核电等等，所以在新能源生产领域里面，跟我们原来的整个的生产模式是完全不一样的。在传输和配送端，我们以前能看到中国的超高压已经是全世界一流的技术，现在可能会改变，比如说像电池，比如说像储氢、运氢，比如说我们的充换电等等新的商业模式，新的技术改变传输。
能源的消费端，我们看到中端以下可能大部分是天然气或者加油站，新能源的时代里面，能源的消费端会使更多的，比如像充电、加氢站，或者是换电等等，新的一种商业模式，新的能源的消费方式会转变。在这个底层里面是电气化、数字化和智能化，在新能源里面我们可以看到能源的绿色、低碳转型会进一步加快汽车产业的新四化，能源整个结构因为它是极大的数据和极度的终端，所以它会产生极大的数据量，跟以前能源消费结构是完全不一样的。
第二个，它是一个多边的关系，以前可能只是提供方和销售者之间的关系，现在比如说像消费者、主机厂、电池厂商、数据各方面他都会产生一个很不一样的新的业务，未来整个能源环境里面都是互联的和可达的，所以我们可以看到整个能源的趋势是去碳化、去中心化、数字化和民主化。
现在新能源发展是整个产业的大图，我们在这里面可以看到一条清晰的主线，资本在这个生态里面比以往行业里面有更强烈的催化剂。另外一个方面，我们可以看到政府是生态最大的运营者，因为你做能源，你不管是在场景端还是你在整个的使用短，还有包括资产的运营方，可能政府在这个生态里面都有更多的话语权，包括政策的制定和推动这个行业发展。
第二部分讲新能源产业变革催生新能源汽车商业模式的颠覆性机会，我们看出能源在汽车上面的多样化利用已经成为必然，而分流的趋势是非常明显的，我们大概得到初步的结论，我们认为对于快换电来说可能更加适用于运营的车辆，比如说出租车、网约车，主要的原因在于新多出来的换电站的开支，需要用资产的利用率去弥补它的资产利用效率，所以我们认为换电站的模式适用于小城模式。
第二个，电动车未来将会更广泛的应用于乘用车和私家车领域，电动车在这种模式里面，车电分离的模式，未来有可能成为行业标准的解决方案，因为这样的话可以把汽车和能源整个分割开来，他的使用周期、协同周期和整个行业属性也会很不同。
第三个氢能，我们认为氢能在短期看来仍然可能是一个弥补性的能源，长期看来他是中期的能源，但是氢能整个核心零部件的成本，对中国来说整个核心零部件成本的降低，主要是目前当下使用在重卡里面的应用场景。所以对于能源的趋势来看我们有几个大的趋势，第一个就是能源外包，它的特点一个是要求全覆盖，第二个是重资产，第三个就是他的资产利用率需要非常高，所以如果是有个别的主机厂自己去建能源网络，本质上来说他的开支是非常大的，然后他能够使资产利用率提高的可能性是非常小的，所以我们现在说能源作为基础设施它首先是关于电、关于资本和开支，他应该是由我们的政府主要来承担建设，然后开放给全社会的使用。
第二个就是数字能源，数字能源他可以跟数据密切结合，现在我们的新能源汽车的数字化已经非常明显，包括电池，他究竟衰减到什么程度，每块电芯里面详细的数据都可以追溯到，包括这个个人多方的数据能够进行互动，让我们可以得到更立体的新能源消费场景。因为我们能够知道新能源车的状况和车主的状况，在这种情况下我们新的商业模式就会以这个为基础产生。
第三个趋势就是对于私家车来说，可能车电分离他更加符合车主的需求，这个车电分离是在金融上的分离，而不用在物理上的分离，当一辆车卖出去的时候，可能他30%或者40%的成本是有一个平台来持有，然后他来租用电池，他整个的能源费用会比他自己用油车的成本大概要低比如说40%，或者30%，这样子更能适合用车电分离的模式，有一个资产方来持有电池，使电池进行全生命周期的循环，来跟电网互动做能源的生意，而汽车公司主要做车相关的客户服务，包括自动驾驶，车的无人化，车的智能化这方面的工作。
所以我们提出了一个非常强烈的主张，我们认为到最后这个行业是分流的，我们认为造车应该归造车，能源应该归能源，这样子的话能够回归到这种行业的本质，能够回归到一个更高效的资本利用和高效的社会资源的利用上面来。
讲到这两个主题，我们在未来发展的新赛道上面，对于我们现在的主机厂，或者我们的能源公司我们应该怎么去做呢？我认为应该是两个东西，一个是资产，一个是资本，我们应该用双轮驱动的方式在未来的产业发展上面去找我们新的赛道。
这个里面需要进行非常深刻的去理解资产和资本不同的效率，他们在不同的战略框架里有不同的作用，当我们传统来看的话，我们可能对资产说，我们的资产需要我们来持有，这样子的话对于我们自己的核心主业有一个核心的掌控权，但是你看从美国成熟市场来看，大部分的核心资产可能已经培育出了很大量的，比如像黑石这样一些资本机构，是由他们来持有资产，由他们来把他做成资产证券化然后进行相关的运营，所以说已经出现资产的分离，但在新能源这个行业里面其实他也是重资产，然后他需要运营，运营的资产可能是相对分散的，特别是比如像电池的资产，充电桩的资产等等，然后他的运营需要更多精细化的运营，更多的数字化的运营，所以当我们的公司，比如说我们的主机厂，我们的汽车公司要进入到这个行业里面的时候，我们要认识到我们卖出去的这个东西本质上是新能源的资产，所以我们完全可以用资产和资本分离的方式去把重资产这块做到资产证券化。资产证券化这块就可以把资产逐渐的变成标准的金融产品，然后能够在资本市场上去获得持续的融资，通过这个方式来推动我们整个产业的发展。
另外一个方面，从资本的角度上来说，一方面我们可以通过资本的方式去做上下游产业链的布局，去寻找有可能的第二曲线，我们能够夯实资产，形成正向的现金流，才可以实现高质量可持续的发展。其实造车是非常耗钱的，有非常多的新造车势力，没有上百亿的投资可能没有办法把一个车真正能够造的出来，就是对于整个的研发是非常重资的开支，它是劳动密集型、资本密集型、技术密集型的行业。如果说在这种情况下还要再去做能源这个行业，其实你的资本应用率刚才提到了资产IOS其实是不够高的，主要的原因就是在于你如果把这个能源公司作为你卖车的辅助，可能他就是一个整车中心，如果你的车的量够多，你的能源环节就变成了一个没有办法高效利用，成为长期消耗你现金流，看不到产出的这样一个境地，所以我觉得对于整个社会资本的高效利用来说最好是把它分离开，这样能够形成一个完整的商业闭环，实现一个可持续的发展。
最后的总结就是我们希望用资产的方式去做我们的主业，比如说我们现在要去造车我们就把车造好，然后我们用资本的方式去做核心的产业链，特别是需要重资产的核心产业链，我们在这个里面用资本的方式，把资产做到资产证券化，能够让他在资本市场去流通，然后我们用私募股权的方式去在核心产业链里面关键的公司，关键的核心零部件的公司，上下游的公司，我们去控制他，然后保证供应连的平稳和安全，同时我们在这个里面放上一只眼睛和放上一只脚去看一下，我们是不是在未来公司发展转型过程当中会成长出来第二曲线。
第四部分讲一下大合新能源，大合新能源我们的使命就是希望能够了解新能源和汽车的产业生态，我们在这里面有一个产业协作的原则，我们希望能够共建、共创，能够互利共盈，我们在产业链交汇处上合作，在专属区做精。所以其实整个新能源产业链上游、中游、下游，包括整车后市场，每个行业都是很庞大的，作为大合新能源来说，我们能够做的事情可能就是真的打破这当中的壁垒，比如说我们对于能源公司，对于政府，对于主机厂，然后对于后市场，包括在这个里面一些新的创业生态，我们都希望在这个里面，我们在这个节点里面能够帮助大家连接起来，形成一个共赢和多赢的事情。
第二个就是大合新能源我们跟政府的国企合作，来持有和运营绿色资产，更高效的运营资产，能够为整个产业赋能，打通能源和碳中和的生态，对主机厂来说，我们可以持有资产肯定是大大的降低了我们汽车销售的价格，希望能够更快的帮助卖车。另外，因为这个能源他是一个数字化，我们能够更多的了解我们的客户，希望帮主机厂能够打通对客户的触点，知道你的客户在什么地方，知道他下一次可能要买车是不是还会再回来等等，能够做一个客户全生命周期的服务。当然最终的目的我们还是一个能源的运营商，我们希望在这个能源，数字能源、微电网，整个城市的碳中和解决方案，我们希望在这个里面做资产的持有和运营，能够把这个解决方案做好，我们希望打造下一个新物种是充电的星巴克，所以我们把补能的阶段充电的阶段分为三个阶段，第一个阶段是1.0的时代，跑马圈地的时代，可能非常早期，可能主要是靠补贴来做现金流的运营，大部分都是给出租车网约车来用，我们把这个定义为1.0。2.0时代，可能作为特斯拉的车主你会感受到更好的服务、更安心的充电环境和更确定性的充电体验，我觉得谈到资产的利用率问题，我们认为不是每个主机厂都会成为特斯拉，但是当你的车销量还不到特斯拉的时候，你如何构建自己的能源网络，所以我们就去做了大合充电桩，我们把充电这件事情变成了一个充电的新联盟，我们来提供一个可靠的、可持续的、高质量的这样一个能源服务网络做全程的覆盖，然后给所有主机厂来提供服务，这样不用自己去建能源网络，我们通过自己持有的方式来做新能源的网络和运营，给每个主机厂来赋能，然后把能源这件事情做深做精，这样的话我们的成本更低，我们给你提供的服务也更好，你们自己也省了这个时间和精力去做这些事情，我觉得这里面还有一个更重要的是，我觉得可能大部分主机厂的基因不擅长去做这件事情的，因为你们做甲方做的太久了，所以其实做补能这件事情是赚几毛钱利润的，赚几分钱利润的行业，可能大部分主机厂还没有意识到，我觉得这个跟造车的基因的的确确是完全不一样的东西。
最后，就是车电分离，电池银行，我们目前在推进的过程当中也有实质性的进步落地，我们跟政府包括一些地块、资产和金融的资源一起来做电池全生命周期的管理，把这个行业未来的整个取款利用，能够把电池的生命周期和车的生命周期完全的分割开来，伴随着我们整个补能网络的建设，能够提供一个一整套的能源解决方案，然后把我们的能源和资产做整个的资产证券化，同时在这里面，因为我们了解到客户的需求，我们可以去做一些创新的金融保险的业务。
这就是今天给大家的分享，非常感谢，谢谢聆听，也希望下来能够有机会跟大家请教学习。
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