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刚刚走过“商业化成长期”，新能源乘用车就“产能过剩”了？
就在同一时间，有人说新能源乘用车进入了“规模产业化高速增长期”，有人说“无序发展”……
3月26日的“2022中国电动汽车百人会论坛”高峰论坛上，国家发改委副主任林念修指出，目前我国新能源汽车特别是新能源乘用车存在盲目投资、无序发展等问题。
此言一出，引发媒体的热议。
林念修原话说的是“依托现有产能发展新能源汽车，确保项目建设规范有序，整车企业要突出重点布局，依托现有生产基地集聚发展，现有基地达到合理规模之前，不再新增产能布点。”香港TVB明珠台对此解读为“发改委要求限制新能源产能扩张”。
无独有偶，4月1日，潍柴动力董事长兼CEO谭旭光公开表示，目前我国的新能源行业比较“热闹”。他认为目前不少资本对新能源汽车特别是新能源乘用车项目“一窝蜂上”，然后无序竞争，这将导致我国新能源的整车，特别是新能源乘用车可能会出现一次“灾难性”的产能过剩。
谭旭光还认为，利用资本市场对新能源汽车的资本概念，当下有很多公司掺杂私活，通过资本市场膨胀财富，导致了资本市场对新能源乘用车的一种无序的资本膨胀。
毋庸置疑，当前我国新能源乘用车正进入火热赛道，发展势头“如日中天”，给大多数人留下了供不应求的“繁荣”景象。
但真相是，这只是少数头部企业订单饱和，甚至出现超负荷运转现象。而大多数新能源乘用车企业产能却一直被闲置。
根据乘联会数据，2021年我国新能源乘用车销售332.6万辆，而新能源乘用车的专用产能已经有569.5万辆，产能利用率为58.4%。换言之，2021年还有41.6%的新能源乘用车产能没有利用。
数据还显示，目前已具备新能源乘用车生产资质的企业有1046万辆在建产能将在2022年陆续建成投产，其中包括光速汽车位于张家港的年规划产能16万辆的新能源乘用车项目、一汽丰田位于天津的年规划产能20万辆的新能源乘用车项目、一汽红旗位于长春的规划年产20万辆的新能源乘用车项目等等。而根据乘联会预测，2022年新能源乘用车的销量可达到550万辆，乐观估计有望突破600万辆。
按照数据分析，2022年新能源乘用车的产能（含之前已有产能和陆续建成的产能），利用率至多不过4成左右，还有5成多的产能得不到利用，比2021年的新能源乘用车产能闲置率明显要高出不少。
换言之，今年新能源乘用车的产能相对市场真实需求的过剩程度比2021年将会更加严重，会造成更大的资源浪费。
据电卡观察调研分析，造成这种现象的主要原因是：
一是新能源乘用车的造车门槛较低、再加上一些地方政府为了当地的“GDP”更好看，对未来市场风险未经过充分的调研认证，就盲目上马新能源乘用车项目。因此，过去几年国内冒出了很多新能源乘用车品牌，导致了几乎每个省市都在开工建设新能源汽车产业基地。
二是经过前几年的“大浪淘沙”，尽管有部分造车势力已经“流产”，但仍有一些资金雄厚的跨界企业进入造车行列，制定了不切实际的目标，到处圈地挖人，而新能源乘用车市场需求是有限。也就是说，资本脱离了市场需求实际，在新能源乘用车领域进行疯狂扩张，必然导致眼下的产能过剩。
令人欣慰的是，此问题已引起国家主管部门的高度重视。比如，国家发改委已提出要严控当前我国新能源乘用车产能扩张的问题。林念修在百人会上就加强新能源汽车违规项目清理整治提出了具体的思路：
一是按照主体集中、区域集聚的原则，引导产业向发展基础好、产能利用充分的地区和主体聚集，重点在长三角、珠三角、京津冀、成渝等区域打造具有国际竞争力的产业集群。
二是鼓励引导重点地区制定产业发展规划，依托现有产能发展新能源汽车，确保项目建设规范有序，整车企业要突出重点布局，依托现有生产基地集聚发展，现有基地达到合理规模之前，不再新增产能布点。新能源汽车一定不能太分散，鼓励一个重点企业要在一个地方达到一定规模再建第二个点，并且全国要统筹布局，不能遍地开花。
三是严格执行汽车产业投资管理规定，加强新能源汽车违规项目清理整治，依法依规查处未批先建、批零建整、边批边建等违规行为。
四是规范整车企业兼并重组，大力推动落后企业和无效产能退出，构建布局合理、发展有序、运行高效的产业格局。
总之，无论行业数据，还是政府主管部门和业界大佬，都指出了当前我国新能源乘用车产能的严重过剩问题。
《国语·越语》中记载，春秋时政治家、军事家、经济学家范蠡曾说过：“时不至不可强生；事不究不可强成。"
意思是时机不成熟，不可以贸然行动。这说的好像就是这几年的新能源乘用车……
但他后面还有一句话“自若以处，以度天下。”意思是：顺乎自然，对天下事有所估量，等待时机。
这说的好像是我国新能源商用车中，蓄势待发的电动卡车。
首先，我国的电动卡车当下有一定的生存土壤，且发展态势较好。
自2021年以来，在双碳战略及新能源物流政策的激发下，各车企都加大了电动卡车产品的研发力度，新进入品牌更是“押宝”电动卡车。似乎电动卡车代表了卡车市场的未来。
主要是电动卡车用电成本低，加上迎合了国家发展战略，同时电池寿命也延长了，且已有不少企业推出了免费换电池、保全周期电池使用等，消除了电动卡车用户对换电池高成本的担忧。可以说电动卡车有生存的土壤，且当前发展态势较好。
其次，电动卡车大规模推广应用仍存在诸多困难。
一是电池重量与电动卡车自重要求矛盾。
据调电卡观察调研，目前市面上的电动卡车充电效率比较低下，这对大部分散户来说不可以接受。以轻卡为例，每天运营里程在200公里左右，加上低温、堵车、开空调或暖风、剩余电量等因素，续航起码也要储备到240公里。这就意味着电池重量不轻，而轻卡自重要求较低，这似乎已成为难以平衡的矛盾。
二是运输效率低下成为电动卡车致命的短板。
目前城市内的充电设备有限，即便是有充电站，大多数情况下也被私家车占用，有时还没有足够的地方停车。关键是活来了，卡友也不可能长时间等待车辆充电。与加油的便捷性相比，电动卡车有一个致命缺陷，那就是运输效率的短板。即充电效率低下制约了电动卡车的运输效率。
虽然目前正在兴起的换电模式能解决卡车的充电效率问题，但对于换电站的建设还缺乏相关的标准规范，且各地对于换电站的建设要求和补贴并不统一，导致换电站区域局限性明显。
同时，换电站的网点布局与运营都面临着难题。
换电站的盈利模式仍旧不清晰，电池包标准不统一，换电卡车应用场景过窄。
上述诸多难点决定了换电卡车也不能成为当前卡车市场的主流。
三是电动卡车的电池安全性有待提升。
电动卡车使用强度大、周期长，长距离驾驶会使电池负荷增大，易导致电池过热引发安全事故。
四是电动卡车目前主要是公司用户，散户较少。
公司用户一般都有集中充电站，且运输路线相对比较固定，每天运营里程也有规划，往往是多辆车一起被调度。这就是说，很可能30台车干20台车的活，车在外面跑的时候有批车在充电，如此循环使用。公司用户之所以如此高投入买电动卡车，主要是环保需要，或是当地政府的硬指标要求，亦或是受路权限制所致。
但是散户就不太可能购买电动卡车，主要是充电不便，运输效率低下，不利于散户卡友赚钱。
总之，目前电动卡车大规模推广应用仍存在诸多难点，市场需求的规模偏小，仍不能成为卡车市场的主流。
鉴于上述对新能源乘用车产能过剩和电动卡车市场需求情况的分析，电卡观察认为，今后我国电动卡车行业要着重做好以下几方面：
一是行业不能急于扩张产能，避免资源浪费。
根据上文分析，电动卡车由于存在诸多不足，目前不可能成为卡车市场的主流。因此，行业在对电动卡车的投资方面要慎重，要接受我国“新能源乘用车产能过剩”的教训，不能搞盲目扩张，避免资源浪费。
首先，国家层面要制定我国卡车降低碳排放在各个阶段的清晰目标，包括时间节点要求。按照主体集中、区域集聚的原则，引导电动卡车产业向发展基础好、产能利用充分的地区和主体聚集，而并不是遍地开花，乱铺摊子。
同时，国家主管部门也要对电动卡车企业建立优胜劣汰机制，严格执行电动卡车产业投资管理规定，大力推动落后企业和无效产能退出，构建布局合理、发展有序、运行高效的产业格局。
其次，卡车企业要根据国家总体目标要求和自身发展需要，制定符合中国国情的电动卡车低碳发展阶段性目标，并围绕目标要求按时间节点针对不同场景分阶段推进卡车电动化。包括电动物流轻卡、各种电动专用卡车，也包括电动化难度较大的自卸车、重型货车、半挂牵引车等，根据市场的实际需求情况，不断修正之前制定的各类电动卡车目标，这样就有可能避免电动卡车产能严重过剩的现象。
二是要夯实电动卡车推广应用的各种基础设施。
当下电动卡车推广应用的基础设施不够完善，比如充换电站难以满足需求，仍需加快充换电站建设力度。为了满足电动卡车用户的充换电需求，同时使购买者没有后顾之忧，各地应大力加强充换电设施的建设，科学规划充换电站布局，加快产业发展。
三是要着重解决好电动卡车的运载能力问题。
电动卡车使用者最关注车辆的运载能力。使用电动卡车时，车辆的续航里程和电池重量紧密相关，为提高运输效益，电动卡车车主对车辆的续航里程有较高期望，但这反过来以增加电池重量的形式挤压了车辆的运载空间。如何减轻电动卡车自重和提高电池能量密度，提高动力电池的续航里程，从而提高电动卡车的运载能力是目前电动卡车行业亟需解决的问题。只有着重解决好电动卡车的运载能力问题，用户才有可能赚钱，才会投资购买电动卡车。
四是降低电动卡车购置成本，让用户买得起。
对多数用户而言，电动卡车的购置成本仍高于同级别的燃油车，补贴政策彻底退坡后，电动卡车的购置成本可能比现在更高。购置资金压力大也使卡车电动化难度增加，车企只有想方设法压缩电动卡车制造成本，降低售卖价格，才有可能让客户买得起，只有这样才可能加速电动卡车的市场规模化进程。
五是行业要注重对动力电池安全技术的研发，提高电动卡车动力电池的安全性能，消除用户对动力电池安全性能的担忧。
电卡观察认为，只有国家制定清晰的发展目标，搞好顶层设计和产业布局，建立优胜劣汰机制。车企认真研究国家政策，注重技术研发和发展质量，不盲目跟风，才能促进我国电动卡车产业的健康发展，避免重蹈当下“新能源乘用车产能过剩”的覆辙。
