[汽车总站网 www.chianautoms.com欢迎你]
在中国，换电崎岖的发展过程，注定换电重卡现阶段及下一阶段有诸多问题。
但在一些会议中一些人却只讲成绩、描绘未来，而你所知道所担忧的问题，只能停留在评论区。
不过，总有人会用不同的方式讲实话、为行业发声、描述困难的具体情况……
比如2022百人会论坛上，就有这样一群谈问题的人……
基于嘉宾不同的表达方式，小编总结了一下，大概包括以下几点：
1.地方决策和规划的问题
2.标准化的问题
3.车型公告的问题
4.49吨重卡电池载重的问题
5.电池成本和价格的问题
6.电池租赁费和服务费的问题
7.卡车司机购买成本的问题
8.充电和换电技术选择的问题
9.电网负荷的问题
10.换电站建设问题
领导的表达方式是这样的：
交通运输部运输服务司司长蔡团结在“商用车电动化与智能化发展路径”论坛中表示：
换电、氢能源等多样的新能源汽车类型，对各地科学选择技术路线提出了更高的决策能力要求。
专家的表达方式是这样的：
交通运输部规划研究院副院长徐洪磊在“商用车电动化与智能化发展路径”论坛中提出：
商用车碳减排的一个挑战，就是在用车的能效水平提升是缓慢的。
一方面，在商用车领域，一些新的节能技术的应用不够普遍，而且效果有限。
另一个方面，商用车用车退出相对比较慢，这种退出的更新激励还不够完善。
企业家的表达就比较具体了：
吉利商用车集团首席科学家刘汉如在“商用车电动化与智能化发展路径”论坛中认为：
目前换电系统、策略、软件等各企业并不兼容。
如果你觉得上述表达不够带劲儿，请看下面：
三一集团董事、三一重卡董事长梁林河在“商用车电动化与智能化发展路径”论坛中表示：
当前换电模式在运营过程中，每度电的收费，换电服务费占比达到20%，车电分离的电池租赁费用达40%，电费只占40%，甚至会导致电动车用户每公里的能耗跟燃油车差不多。
只有一些有车辆采购需求，但是融资能力不足的客户，以及不想持有太多资产的客户，会选择车电分离。
对于一些大型的物流企业和钢铁厂等，有充足的融资能力，也有条件自建充电场站。因此，他们更加倾向于运营成本更低的充电模式。
首次采购成本较大，一些散户和个体难以获得金融支持，一两台车辆也难以支撑重点换电附属设施的运营，50台车动辄需要融资3000万以上，散户难以获得这种大规模的融资。
城市现有电网能够支撑大量的充换电设施建设吗？
按照5台重卡一个300kw的充电桩，如果今年销量达到20000台，这个数据是非常恐怖的。未来的发展电网如何支撑？
目前，充电占据三分之二的市场份额。而换电模式由于换电站涉及场地、资质、电池包成本等因素，并没有得到广泛推广。
在这里，小编要起立鼓掌……
并继续为下一位鼓掌：
国家电投绿电交通产业创新中心主任、启源芯动力副总经理郭鹏在“新型交通能源基础设施协同发展”论坛中，系统阐述了行业困境：
1.能源基础设施建设缺乏一个整体性的牵头规划，特别是政府层面没有非常明确的牵头的主管部门来进行统筹协调换电站的规划建设，限制了换电站在重卡使用场景中的精准布局和推广速度。
特别是在土地的性质、电力增容等问题上，限制了重卡换电的应用场景，也增加了运营成本。
包括充换电站建设，包括电池资产的运营，初期投资大，回收期也长，企业的运营压力比较大，导致了更多的投资者持观望态度。
2.现在重卡充换电技术的标准统一进展相对偏慢，行业发展需要加速引导，尤其是不同技术路径之间。重卡换电电箱的锁止、连接器及通讯方式，还是有一定的不兼容，影响了电池箱的互换共享。
主管单位也和牵头的企业在推动相关国家标准立项上已经达成共识了，但是速度得加快。
3.一些制定的政策落实不太到位，尤其是电动重卡的竞争优势还要进一步落实政策才能够凸显。
比如说，因为电池的自重带来了3吨以上的重量就跟传统重卡相比挤占了部分载货量，也削弱了电动化重卡跟传统重卡竞争方面的优势。
比如说，换电站、备用电池的初期投资体量比充电桩更大，到目前为止没有针对换电站包括电池银行类似于这种建设运营补贴方面的一些倾斜性的政策。
包括税费减免、路权优势，这些政策也还没有完全的落实到位。
4.现在车型公告的机制和换电重卡的商业模式不匹配，不同品牌容量电池跨公告的互换受限。
按照工信部现行的新能源汽车公告的管理要求，对换电车同样有车型型号和电池厂、电池容量、能量密度等方面固定的匹配要求，不同的品牌、不同的容量电池在同一个车型上是没办法实现合法互换的，这影响了电池作为移动能源载体的共享利用。
……
遇到问题解决问题，遇到困难解决困难，这是新能源汽车人最大的优势。
本篇谈了换电重卡的现实困难，下一篇我们再看看专家们是怎么解决问题的？
电卡观察替行业向这些人表达最高的谢意！
[汽车总站网 www.chianautoms.com欢迎你]
