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2022年3月25日，第八届中国电动汽车百人会论坛2022“云论坛”在北京钓鱼台国宾馆隆重召开。本届百人会论坛以“迎接新能源汽车市场化发展新阶段”为主题，在3天会期内举办14场会议活动，就涉及新能源汽车市场化发展新阶段政策调整、碳中和目标下国际合作与政策协同、市场与消费新方向、交通能源基础设施协同发展、商用车可持续发展、氢能产业多场景应用、下一代动力电池产业化及产业投资与创新等话题展开深度研讨。
在27日上午举办的以“新型交通能源基础设施协同发展”为主题的论坛中，国家电投绿电交通产业创新中心主任、启源芯动力副总经理郭鹏发表了讲话。以下为演讲实录：
尊敬的各位出席此次中国电动汽车百人会论坛的各位领导和嘉宾，大家好！首先做个自我介绍，我是来自国家电投绿电交通产业创新中心的郭鹏。因为疫情的缘故，此次采用视频的这种方式来给线上线下的各位嘉宾分享一下我的此次报告。报告的题目是“构建灵活共享的能源基础设施网络，为零碳交通保驾护航”。
大家都知道，在2020年9月，习主席在75届联合国大会庄严地宣布了“3060”的双碳目标，这是中国对全球的承诺，也是对应对环境问题和能源安全挑战的一个内部的要求。
在2020年，中国的原油对外依存度达到接近70%，天然气对外依存度也超过40%，而同时中国的电力总装机规模实际上已经突破了22亿千瓦，所以它是有能力承载以电带油产生的额外电力负荷。同时，由于温室气体排放引起的全球气候变化，也是全人类所面临的一个挑战之一。
在疫情下，我国的经济增长和减碳的需求之间的矛盾也是日益激烈。国际能源署在3月份发布了一份报告提到，中国是在疫情期间唯一实现经济和碳排放同时增长的主要经济体。我们也在思考，如何在高速增长的经济需求下实现碳中和，我们认为必须是从两个替代、一个保障来入手。也就是能源供应端的清洁替代，加上能源消费端的电能替代，再加上能源基础设施的这样一种保障，既能满足不断增长的能源消费的总需求，又保障了我国能源供应的安全。
交通领域石油消费占比超过了30%，是能源消耗和碳排放的一个非常非常重要的领域。中国交通领域二氧化碳排放占到了中国总碳排放量的10%以上，全面推动交通电动化，是实现“3060”目标非常重要的一个路径。
中汽协的统计数据表明，“十三五”以来，全国的新能源汽车销量也是在“双碳”政策的加持上迎来了爆发式的增长。去年2021年，新能源重卡全年的销量首次突破了万辆，签约订单量超过2万台，尤其是在钢铁行业、市政环卫、城市建设、矿山、港口这些领域里面得到全面的推广和应用。2022年1月到2月，新能源重卡的销量也突破了3000辆，其中1月份同比的涨幅就已经13倍了，成绩是非常亮眼的。
从技术路径上来看，2021年在纯电动重卡的销量占到了整个新能源重卡市场的90%以上，也就是说未来我们可以预测，很长一段时间纯电动重卡将占据新能源重卡的一个市场的主流。
换电这个模式我想也是纯电动重卡规模化应用破局的一种方案，渗透率也在不断的提升。换电重卡快速换电，可以在不同的场景和运营负荷效率的满足条件下，通过车电分离的这样一种创新的商务模式，减少占用物流运营商的一次性购物成本。通过我们一年多的市场验证，在不同的应用场景，换电重卡相比燃油重卡，综合油电经济性超过15%以上的，尤其是当下油价处在比较高位的情况下，它的油电经济性就更加凸显了。同时这种换电的方案也突破了传统充电的这种模式，解决充电时间长，并且初始投资成本高的相关的问题。而在换电情况下，电池它可以进行集中的管控和运营监管，也提升了动力电池安全的防控等级，并且这种换电模式下的电池，经过我们的一些研究，它的寿命也能够得到有效延长，可以超过15%以上。所以不难想象，我想未来换电重卡在细分的一些应用场景和领域里面将逐渐占据新能源重卡的这样一个绝对的地位。
国家电投在2015年就开始在探索绿电交通能源解决的方案，早前从电动乘用车再到小型商用车，我们后来经过探索之后相信，聚焦交通用能的关键矛盾可以从重卡的电动化，尤其是通过用换电的这种模式来推动重卡电动化这个方向来着手，是一个比较好的非常创新的一个解决方案，也提出了这种换电重卡+电池银行+换电站三位一体的运营模式，通过无动力车身和电池分离的销售和运营，实现物流货主方一次性购入成本的大幅度节约，以及电池的共享化的流通。也通过这种电池资产管理和充换电站的建设运营，为换电重卡提供了及时的补能服务。并且通过数字化的赋能，加持电池、车辆和充换电站全生命周期精细化运营管理和运营，来提升服务的准确和有效性。这种模式也将耗能车辆和能源的基础设施把它剥开了，减轻了重卡运营商的投资成本，同时也能够让更多的主体能够参与到绿能交通、绿电交通这个领域，发挥各自的优势给行业赋能。
通过努力，我们联合了主机厂，包括上下游产业链的生态圈的合作伙伴，共同研发了56款高通用性的纯电动的产品，开发了包括市场上主流的几款换电站的产品。从2019年实现了小批量的市场论证和投放，到目前累计推广落地的换电重卡和工程机械超过8000台，配套建设并运营的换电站也超过了百座，目前持有电池的资产管理规模达到了1.86GWh。我们通过推广这些车辆所累计的运营里程数超过了7160万公里，每年可替代柴油将近3亿升，碳减排量也超过了89万吨，这些也都是非常可喜的数字。
目前我们推广的换电产品和配套的换电站，包括电池资产，在钢厂、港口、城市渣土、电厂、矿山这类型场景得到了批量的应用，也得到了市场终端的认可。但目前来看，从推广量和“双碳”的目标需求、以及重卡领域降本增效的需求相比，还是有很大的市场的潜力和空间可以去挖掘的。
我在这里也给各位领导和同仁们汇报分享一下我们在推广过程当中遇到的一些困难和问题，来供大家进行借鉴，也可能是大家一起能够共同去努力的一个方向。
第一，就是在能源基础设施建设它是缺乏一个整体性的牵头规划的，特别是政府层面没有非常明确的牵头的主管部门来进行统筹协调换电站的规划建设，限制了换电站在重卡使用场景中的精准的布局和推广的速度，特别是在土地的性质、电力增容等问题也限制了重卡换电的应用场景，也增加了相关的运营成本。包括充换电占建设，包括电池资产的运营，初期投资大，回收期也长，企业的运营压力也是比较大的，所以导致了更多的投资者他是持一个观望的态度。
第二，现在重卡充换电技术它的标准统一进展还是相对偏慢，行业发展还是需要加速的引导，尤其是不同技术路径之间重卡换电电箱的锁止、连接器及通讯方式还是有一定的不兼容，影响了电池箱的互换共享。我想主管单位也和牵头的企业在推动相关国家标准立项上已经达成共识了，但是我觉得这个事速度要得加快。
第三，一些制定的政策落实还是有点不太到位，尤其是电动重卡的竞争优势还是要进一步进行落实的政策才能够凸显。比如说我们提到因为电池的自重带来了3吨以上的重量就跟传统重卡相比挤占了部分载货量，也削弱了电动化重卡跟传统重卡竞争方面的优势，包括换电站、备用电池它的初期投资体量比充电桩更大，到目前为止没有针对换电站包括电池银行类似于这种建设运营补贴方面的一些倾斜性的政策，包括税费减免、路权优势，这些政策也还没有完全的落实到位。
第四，现在车型公告的机制和换电重卡的商业模式它是不匹配的，不同的品牌容量电池跨公告的互换受限，按照工信部现行的新能源汽车公告的管理要求，对换电车型同样有车型型号和电池厂、包括电池的容量、能量密度等这方面固定的匹配要求，不同的品牌、不同的容量电池在同一个车型上是没有办法实现合法的互换的，所以也影响了电池作为移动能源载体的共享利用。
我想遇到困难解决困难来就是社会进步的一种方式，所以国家电投我们一直在致力于解决换电重卡在推广中遇到的各种问题。首先是从包括产品层面，进行换电站产品的优化升级来降低运营成本。除了这种固定式的换电站以外，我们也研发了这种模块化的撬装站，进一步降低了土地的占用面积，模块化施工的这种成本和周期都大幅的缩短。此外，我们还研发了这种移动式送换电站的产品的解决方案，包括移动的补能车，来补足重卡换电需求的“最后一公里”，这种移动式送电车它灵活，布局更加灵活，而且安全稳定，匹配的物流行业的这种智能调度，包括移动储能这些特点，也不需要土地施工，也没有土地成本，进一步也克服了土地和电力扩容的一些相关的瓶颈。相比固定式充换电站，在建设成本端可以介绍40%以上的前期投入。
基于这种不断的创新迭代的充换电产品的体系，我们也通过产品的组合，能够为终端的用户提供定制化的充换送一体的这种综合能源的解决方案，可以连接更多的电源侧，包括新能源的厂站，应用场景周边的比如火电厂、水电站、核电站等，以及周边可共享的储能电站，再一步也可以降低这种弃风弃光，从而提升包括储能电站的使用效率，同时也解锁了更多的应用场景，比如说有电力容量限制的矿山、作业场景经常移动的工程机械，这些作业场景它相关的补能问题。另外，也可以为节假日出行的这种电动乘用车提供充电服务。
所以，技术和产品的创新迭代、模式的创新也是为重卡换电的这样一种发展提供了原动力，行业的发展我想还是需要所有同仁能够同心协力、共建共享来共赢。
一是共同促进能源基础设施的共建共享。能源基础设施我想它的投资建设是一个万亿级的市场，希望更多的社会资本，包括加盟共建，包括金融机构、货主企业、能源企业这些产业链上下游的企业共同更多的能够去加入到这个产业联盟里面来。同时也希望新加入的这些合作伙伴和已经入局的同行，能够考虑基础设施共享互换，考虑市场的存量，采用统一的技术路径，来避免这种资源的浪费和同质化的竞争，为行业发展创造更加良好的营商环境。
二是，动力电池的资产价值也是有待挖掘的。近两年，电池资产包括储能电站这些大量的投建，随之我想带来的就是“十四五”末会迎来大规模的这种车载级的电池退役。所以我也是呼吁行业的同仁共同研究关注探索能源基础设施参与到V2G，并且通过能源大数据、车联网的相关手段，来探索换电站、储能电站等参与到需求侧响应相关的功能，探索储能电池的梯次利用，共同推动换电站退役电池，在包括低速电动车、通信基站、太阳能路灯、UPS电源和其他小型储能领域的相关的应用研究和示范上面来。
最后，作为绿能交通的综合能源服务商，我们也借这次大会的机会，共同向政府提出一些我们在这方面发展的一些建议和政策支持的一些请求，也希望政府能够加快完善能源的基础设施的规划和政策保障，能够强化产业扶持的力度。
根据前面我们的困难引申我们的需求：
第一，强化能源基础设施建设的统筹规划。
第二，加快共享换电的国家技术的标准。
第三，强化换电重卡推广的市场机制和引导。建议比如说在工信部现有的换电车型的公告基础之上，允许车企根据市场的需要能够进行子公告的拓展，在保障安全的基础之上，允许在已公告并上牌的车辆上使用不同规格的电池，从而使这个电池作为移动能源的资产能够实现合法的共享运营。同时，将重污染的企业清洁化的运输要求纳入到企业的环境监管的指标，并且和企业的评级、产能限制、资源保供这些方面来进行挂钩。保障纯电动车辆路权方面的优势，包括不限行、不限号，减征或者免征过路过桥费，同时能够为重卡，尤其是最大载重量限值，是不是根据因为电池的这个问题进行一定的提高，比如说能够提高3吨左右，我想这个就在这个层面平衡了清洁能源重卡和传统重卡，至少把它们的竞争是拉在同一个水平线上。
第四，完善交通能源基础设施建设在财政方面的支持。
其他我就不展开，也感谢这次大会提供的平台和机会，能够有幸跟各位领导和同事们、同仁们做汇报交流。
我的汇报就到这里。谢谢大家！
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