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2022年3月25日，第八届中国电动汽车百人会论坛2022“云论坛”在北京钓鱼台国宾馆隆重召开。本届百人会论坛以“迎接新能源汽车市场化发展新阶段”为主题，在3天会期内举办14场会议活动。就涉及新能源汽车市场化发展新阶段政策调整、碳中和目标下国际合作与政策协同、市场与消费新方向、交通能源基础设施协同发展、商用车可持续发展、氢能产业多场景应用、下一代动力电池产业化及产业投资与创新等话题展开深度研讨。
在27日上午举办的以“智能汽车发展的新实力与新力量”为主题的智能汽车论坛中，百度集团副总裁、智能汽车事业部总经理储瑞松发表了讲话。
储瑞松 百度集团副总裁、智能汽车事业部总经理
以下为演讲实录：
大家好，我是储瑞松，在百度负责智能汽车业务，我们的业务定位是服务于整车厂的新型智能化Tier1，接下来我会和大家分享在汽车智能化大趋势下，我们对于百度智能汽车业务的思考。
众所周知，在过去的2021年，是中国新能源汽车取得突破的一年，2020年新能源车在乘用车市场的渗透率只有5.8%，到了2021年底最后两个月渗透率超过了20%，这个趋势在2022年预计还会持续下去，很有可能今年我们就会提前实现。原来国家规划要到2025年才能够实现的新能源车销量占比达到20%的目标。
从全球角度来看，中国的新能源车毫无疑问地也在引领全球市场。2021年中国新能源车销量在全球的占比达到了50%还要多，而纯电车的销量占全球销量的60%还要多。
美国政府在去年年底宣布，美国2030年电动车销量要达到50%的时候，明确地说要来赶超中国（outcompete China）。所以中国的新能源车正在弯道超车中。
取得这一可喜的成绩，当然得益于国家在新能源车方面的长远布局和政策鼓励，国家从能源安全和双碳目标角度，一直在鼓励新能源车，而电动汽车百人会在这一方面也发挥了重要的作用。另一方面这也离不开车企和广大汽车行业从业者的努力.
更重要的是新能源车获得了越来越多消费者的认可。消费者喜欢新能源车，特别是电动车优良的操控性，驾驶和乘坐的舒适性，充电的经济性和越来越强的智能化能力。里程焦虑、充电难等问题也大幅度缓解。很多人说一旦你开了电动车，就无法换回油车了，这样的人不在少数。依据「新技术市场接受曲线」的理论，一旦销量达到了20%，就意味着我们已经跨入了一个「早期主流用户」的阶段。
除了如何保证电池供应，如何进一步缓解里程焦虑，进一步缓解充电难之外，更重要的是电动车时代，整车车型如何实现差异化，电动车大幅度降低了动力总成系统的竞争壁垒。因为大家所用的三电：电池、电机、电控很难差异化，在车体造型设计、传统的三大工艺方面的差异化也越来越难。未来车厂要靠什么来实现差异化的竞争、维护品牌影响力和消费者的认可呢？
很多行业专家都认为要靠智能化，他们认为电动化只是这次百年未遇的汽车行业大变革的上半场，更精彩的下半场是汽车智能化。
电动汽车百人会的陈清泰理事长说过，未来汽车竞争的基础是电动化，但很快就会聚焦到信息化和智能化。很多全球车厂的CEO也认同，例如大众的CEO就说，智能汽车才是汽车行业真正的游戏规则改变者。
结合智能科技对于我们工作生活方方面面的渗透和巨大影响来思考，我个人是非常认同这种观点的。
传统上，汽车行业有非常清晰的价值链，车企是这个价值链的中心和主导者，车企明确目标消费者定义车型，把车这个复杂的机械为主的系统分解为，由多家不同的Tier1供应商来提供部件和子系统，而整车企业来总装把车做出来量产，面向消费者宣传，通过4S店卖给消费者。
但随着Tesla的成功，汽车行业出现了一种不一样的模式，Tesla一方面把一些传统上由供应商所做的事情自己来做了，例如自研芯片和软硬一体的智能驾驶系统。另外一方面又加强了对于消费者的直接触达，Tesla通过互联网和门店直接卖给消费者，还每个月会多次通过OTA更新车的软件，这的确是一种完全不一样的模式。
我们也看到国内有造车新势力在模仿、学习Tesla，个别还取得了一定的效果，那是不是每一个车企都要模仿Tesla，变成像Tesla那样的呢？我认为答案肯定不是。要学好Tesla，要求这个企业有完全不同于传统车企的科技和创新基因。我认为大多数车企既不需要，也不可能学得像Tesla。
车企应该去冷静思考，在未来竞争中找到自己的定位，找准核心竞争力。切不可跟风，人云亦云，弄不好花了很多钱没效果不说，还会浪费时间，错失宝贵的市场机会。
我认为未来汽车行业的竞争格局从宏观上讲，可以分为：一方面是以Tesla为代表的，有极少数创新DNA的真正的造车新势力；另一方面是整车厂+新型智能化Tier1的共同体。
接下来我重点讲一下整车厂+新型智能化Tier1共同体，这个价值链上，对于Tier1的要求是专业化、新型和本土。
这样的Tier1毫无疑问是要专业的，这是必须的。因为这个Tier1做的智能驾驶系统，要量产到成千上万的车上卖给消费者，一定必须要遵循严格的量产的质量保证体系，这样才能够提供安全、智能、舒适的消费者体验。这绝对不只是发一些论文，拍一下视频，做一些PR或者给领导做演示就够了。
为什么要新型呢？因为要做好高级别的智能驾驶，要求有强大的算法和软件能力，同时要有强大的复杂软硬系统以及车规系统的集成能力。传统的Tier1直到L2 ADAS，其实做的都是相对简单的系统，L2.5，L2.9的智能驾驶系统的复杂性和L2.0相比是指数级增加的。
为什么要讲本土呢？因为智能化要求Tier1能够更懂中国的道路、用户习惯和法律法规，要能够和车企就近的紧密合作。
我自己个人在国外，美国和德国都工作多年，也曾经在跨国公司担任过全球高管，非常熟悉全球公司的运作，全球公司是不可能把核心的知识产权和代码交给中国团队的，他们的决策链路非常长，而且很多欧美人仍然以为自己很领先，不相信中国的技术，只想要中国的市场。
所以我们的整车企业在寻求汽车智能化合作伙伴的时候，要去找专业的新型本土Tier1。
整车厂和新型智能化Tier1的组合，要在和Tesla等的新势力竞争中保持竞争力，就需要共同探索新的车企和供应商的合作模式。
为什么呢？因为汽车智能化，特别是智能驾驶，要满足消费者的要求，提供安全、智能、舒适的体验，挑战是极其巨大的。
智能驾驶系统是一个极其复杂的软硬一体的系统，软件方面，对于架构及代码的质量要求极高，绝不能动不动就有bug，crash，像windows一样的出蓝屏，这是不可接受的，这是事关安全。
算法的话，必须基于海量的高质量数据来训练，构建复杂的AI模型，系统的评测，才能够准确有效地感知和识别中国道路上的各种复杂的长尾情形。
硬件必须具有高可靠性，要有安全冗余。
整体的这样一个系统的集成是一个高难度的大规模复杂系统的集成，有软件模块的集成，软硬件之间的集成和车的系统的集成，和座舱的人机交互界面的集成。
而整个系统的性能要求也极高，要在所有的时候系统都能够保证低时延、高性能的响应。你想象一下，当车在高速上以每小时120公里的速度行驶的时候，每100毫秒，0.1秒的处理时延，就意味着车又移动了3.3米。
所以要做好高级别的智能驾驶，挑战是极其巨大的。很多传统上车厂所熟悉的，拿些模块来组装拼接的方式，是不可能给消费者带来安全舒适的智能驾驶体验的。
我曾经听说过，有人号称在只有前向摄像头跟几个雷达车上实现了号称L2+的拨杆变道。我问你怎么能够检测到你的目标车道后方有没有快速来车？因为技术上仅仅靠雷达是无法可靠检测的。我听到的回答是说，拨杆变道的时候，司机需要靠观后镜来判断变道时机，对不起，这样把拨杆变道包装成L2+，不只是有误导消费者的嫌疑，更是潜在的安全隐患。
要做好汽车智能化，特别是智能驾驶，人才、数据、技术的门槛极高，智能化产品需要长期巨大的前期研发投入，而智能化产品量产交付后，也需要能够持续地迭代演进，有效的管理算法和软件团队完全不同于管理硬件以及产线工人。
所以高级别的L2以上的智能驾驶系统，是一个不同于汽车行业以往所见过的其他系统的一个新的东西。
如果整车厂+智能化Tier1的组合，要能够在和Tesla这样的新势力的竞争中保持竞争力的话，就必须一起探索能够长期健康发展、共赢的汽车智能化时代的车企和供应商的关系。
百度去年做了一个重大决定，顺应汽车行业智能化潮流，百度正式组建了智能汽车事业部，致力于成为一个服务于整车厂的汽车智能化的专业新型本土的Tier1。
我们做这个决定是经过深思熟虑的，我们有强大的基础，绝不是在跟风。
我们依托百度集团的雄厚的国内第一的AI能力，和人才基础，我们有领先的云基础设施，稳定的资金保障，百度以及Apollo自动驾驶品牌的影响力。在技术上我们的智能驾驶和百度全球领先的L4级别的无人驾驶技术是同源的，我们所说的是利用L4的数据，把L4的软件和算法降维到成本有竞争力、可规模化量产的硬件平台上。我们有专业的路测数据的积累，Apollo自动驾驶测试里程超过2500万公里，中国的道路不管是高速还是城市的各种情形我们都见过。我们有完善的评价体系，每天我们的仿真里程超过上百万公里。百度也有地图测绘的资质，有技术领先的自主高精地图产线，我们明确了百度高精地图，要支持百度的智能驾驶的战略定位。
我们的智能驾驶和高精地图产品是深度融合的，强强联合。
过去几年我们也积累了量产经验，不管是在舱、图的领域，更重要的是在驾的领域。所以积极响应国家发展硬核科技的号召，怀着对于汽车行业的敬畏之心和投身于行业变革，帮助中国汽车行业在智能化方面做强弯道超车的热情。同时基于我们对于自身的能力以及创新成长力的信心，百度决定认真地做一个专业的、新型、本土的汽车智能化Tier1。
在这里我很高兴地向大家汇报，百度已经形成了有竞争力的汽车智能化产品矩阵，并且已经实现量产。
首先让我们看一下在智能驾驶领域，我们已经形成了AVP、ANP2、ANP3的低、中、高组合的全系列产品。
AVP是我们的全场景自主泊车产品，我们没有做太多宣传，但是AVP的泊车能力和国内一款宣传了很多号称最强的新势力的车型，不分上下。技术上AVP使用Zu5或者TDA4的SoC，采用纯视觉，目前已经在长城、广汽、威马等车型上量产，还有更多的车型项目在量产进行中。
ANP2是一款行泊一体产品，支持高速（包含城市快速路）的行车以及自主泊车。技术上使用双TDA4，采用纯视觉技术，在一套预控制器和传感器套件上就实现了行车和泊车，安全体验好、可靠、性价比也高。今年下半年会陆续在威马、比亚迪量产，更多的车厂也在和我们接洽中，相信接下来大家会听到更多的有关ANP2的消息。
而ANP3是我们的高端旗舰产品，一款产品就实现了城市的智能驾驶、高速智能驾驶、自主泊车三域的融通。ANP3致力于成为安全、熟路，并且懂用户的领先智驾产品。技术上基于双Orin-X 的SoC，采用纯视觉（技术），激光雷达不是必须，但是可选，ANP3产品会首先在集度，百度和吉利的合资造车公司首发。
在智能驾驶领域，我们还有国内唯二的真正量产的高精地图，大家都知道高精地图是智能驾驶系统所必须的，高精地图的测绘需要国家批准的资质，而且整个采图、制图的作业投入巨大，是一个门槛很高的产品，我们会充分发挥百度高精地图的优势，支持好智能驾驶。
汽车智能化的另一个方面是智能座舱，这个虽然技术难度比起智能驾驶要低不少，但是因为直接影响消费者体验，所以也很重要。
在智能座舱领域，我们也形成了相对完善的产品矩阵。
小度车载OS能够帮助车厂快速地实现座舱智能化的一个整包解决方案，包含了百度全栈的AI和生态能力，在25家车企品牌160多个车型，累计300多万台车上已经实现量产。
小度助手，目前在和一家车企深度共创，是一款以极致语音体验为核心的开放性的车载语音助手，今年晚些时候会面向更多车厂推出。
车载导航地图是大家所熟悉的地图导航的车载入口级的应用，在15家车企品牌、累计400多万台车上已经实现量产。
而人机共驾地图是我们今年会推出的新产品，是领航辅助驾驶应用，用户交互的入口级应用，也就是智能驾驶的基于地图的人机交互界面，已经和多家市场签约，今年晚些时候会量产。
各位领导、各位嘉宾，中国汽车智能化正在令人兴奋地弯道超车中，而行业的竞争在迅速变化着。接下来少数以Tesla为代表的新势力和整车厂+新型智能Tier1的共同体，这两方面的竞争态势会越来越明显，要在竞争中不落后，整车厂和本土新型Tier1需要共同探索，能够长期健康发展、共赢的合作模式。百度在汽车智能化领域持续深耕，已经形成了有竞争力，并且量产的汽车智能化，包括智能驾驶和智能座舱的产品矩阵，我们期待和更多的先进车企以及合作伙伴合作共赢。
谢谢大家。
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