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2022年3月25日，第八届中国电动汽车百人会论坛2022“云论坛”在北京钓鱼台国宾馆隆重召开。本届百人会论坛以“迎接新能源汽车市场化发展新阶段”为主题，在3天会期内举办14场会议活动。就涉及新能源汽车市场化发展新阶段政策调整、碳中和目标下国际合作与政策协同、市场与消费新方向、交通能源基础设施协同发展、商用车可持续发展、氢能产业多场景应用、下一代动力电池产业化及产业投资与创新等话题展开深度研讨。
在26日上午举办的以“碳中和进程中的汽车、交通、能源转型与国际合作”为主题的国际论坛中，能源基金会首席执行官兼中国区总裁邹骥发表了讲话。
邹骥，能源基金会首席执行官兼中国区总裁
以下为演讲实录：
尊敬的李部长，尊敬的各位来宾，今天我和大家分享一下能源基金会在电动车发展上的一些体会和观点。
先从经济增长故事讲起。
我们认为在新的时代，我们应该有新的增长故事和新的增长动能。我们发现电动车是一个很难得的、非常少见的一个领域，因为它能够同时满足四个相互关联，又相互制约的政策目标。
第一个目标是增长的目标。这是主流的目标，我们现在要稳增长，电动车可以从投资和消费两端强力地支持增长。这两年大家也看到，特别是去年，电动车的销量保持、甚至是超出意料的强力的增长。这种增长很大程度上是我们稳增长，特别是消费方面的政策使然，包括补贴政策的延续等。从投资的角度，，无论是汽车制造业的生产线，到跟电动车相关的充电基础设施，都蕴含着非常大的投资动力。
第二个目标是能源安全。最近乌克兰的战争给大家对油气安全又提出了一次警告，全社会都非常关切，因为中国的油气进口依存度分别是70%和40%以上。在油里面，又有一半以上的油是在道路交通。高依存度和今天复杂多变的、不确定的世界地缘政治格局，都要求我们把能源的饭碗端在自己手里，其中的含义包括我们需要更多的绿电，用绿电去驱动我们终端的用户。现在我们的电动车和交通的电动化是大有可为，而且会挑大梁，在保证或者减缓能源安全隐患的过程中它是一个非常重要的领域。
第三个目标，空气质量和人体健康的目标。毫无疑问，在人口最密集、暴露度最高的这些地区，特别是大中城市，机动车在空气污染的贡献率上一般能达到40%，甚至过50%。这个时候，机动车的电动化就成了改善空气质量的一个非常重要的利器。所以说，未来在中国继续提升空气质量的努力中，电动车是一个非常重要的路径。
最后就是气候变化的目标。中国现在来自交通行业的排放在整个排放中的占比大约10%左右，这已经是一个非常大的比重了。另外，如果我们不发展电动车，还是将燃油车继续作为主流的交通工具的话，那么未来由于需求量的上升，交通碳排放的占比有可能走欧美的老路，现在欧美平均能达到30%左右。如果这样走，中国的碳达峰、碳中和目标是难以完成的。
所以我们就此而言，电动车的重要性是毫无疑问的。它同时满足若干重要的政策目标，是很难得的一个重合的领域，也是我们走向高质量发展和创新发展路径的一个重要杠杆。
昨天清泰主任也谈到，现在我们考虑问题不是你能干多少干多少，而是反着倒逼的思维。总书记已经把2060年前碳中和，2030年前实现碳达峰的战略上的重要目标，作为国家战略提出来了。我们要倒推，电动车行业要怎么做出自己的贡献。由此我们总结出发展电动车，无论是从实现四大目标的哪个目标出发，都是必要的。但是也确实面临着挑战，从根本上讲还是科学技术发展的挑战、产业发展的挑战，政策和制度发展的挑战，以及全社会，特别是消费者、驾驶者消费心理的挑战。
我们也看到在过去大概八九年的时间里面，技术也正在取得突破，我们看到，在芯片领域里面的摩尔定律在电动车技术领域里面也有很相似的反应，我们可称之为“似摩尔定律”。我看2013-2021年电池的成本大概下降了5倍，销量也在显著和加速的上升，都给我们展示了一个非常乐观的前景。尽管挑战还有很多，但是为我们实现我前面讲的四大政策目标提供了一个非常积极的支撑。
从全世界的范围看，新能源汽车的发展也是呈现出加速的状态。显而易见，中国在新能源汽车销量中所占的比例非常显著，而且是至关重要的。同时，我们也看到各国的政策也都在相继出台，都有支撑电动车发展的含义。另外重要的一些企业，刚才我们听到了很多企业介绍他们的情况，也都在采取行动，如比亚迪等。
另外，当我们说电动车的发展，它的意义绝不仅仅在交通行业内部，它已经形成了一个和我们的电力行业相互互动、交融的势头，展示了非常强大的潜力。如果我们电动车保有量达到一定规模之后，可以帮助电网、支持电网来形成高比例、间歇性的可再生能源为主体的新型电力系统的转型。我们电动车可以通过它的储能和调峰的功能，与电网形成互动，是电力系统改革的必要的组成部分。
在碳中和的大背景下，全球已经有140个左右的缔约方承诺了这样的目标，这势必为电动车发展提供重要的支撑。但是我们也看到一些潜在的挑战，尽管当下中国电动车的发展的势头、水平比较超前、领先。但是从中长期目标来看，我们从2030年的目标到后边2050年的目标，是落后于欧美的。欧美今天的汽车排放的占比要比我们的高，它30%左右，我们10%左右，同时他们确定的碳达峰的时间又比我们早，我们是2060年，他们是2050年。这就意味着欧美对电动车零排放的要求就比我们急，要减排的负荷比我们重。这样一来，对他们的车、渗透率、成本、技术的稳定性等各方面的要求都要大大快于我们。这样就给大家一个警醒，我们当下的竞争优势能不能在中长期得以保存？如果我们的目标要比他们的弱的话，那么很有可能在战略上，我们电动车的行业起了个大早、赶了个晚集，最后在整个全球的竞争中落到后面来，所以这一点要非常的注意。
另外一个，我们叫做多要素融合、基于差异化充电需求的基础设施规划，现在显得更加迫切了。“十三五”规划和实际完成情况比，2015年的要求到现在只完成了一半，这个也滞后了，所以加速制定规划显得很迫切。
货车的电动化还任重道远，处于一个相对起步的阶段，和乘用车比要延后一大段。货车电动化的技术研发、成熟、推广这个路要更长一些，但是排放负荷的大头是在货车。所以这个时候怎么积极地支持货车，特别是通过财政和税收的政策，通过产业的政策，通过方方面面的政策来给予货车的电动化以更强有力的支持，可能也是我们摆在面前的重要的任务。
这样我有几点结论：
一个是中国2060年碳中和的目标，需要各个行业贡献。这里面我们能够弯道超车，最有条件形成中国发展路径创新的、有抓手、有基础的的行业，恐怕就是交通的电动化，这一点是我们的潜在优势，第一要保持，第二要加强。
第二个结论，作为一个新型战略产业，新能源汽车从内在的需求上将支撑中国经济高质量的增长转型，并做出重要的贡献。汽车是一个全球性的行业，没有国界。在这个时候，中国的政策的目标，特别是中长期目标的设置要充分考虑到这个行业长期的竞争力和贡献率。如果从全球统一竞争的角度来讲，可能我们的目标要和欧美的目标对标。
第三，乘用车、货车电动化处于完全不同的发展阶段，技术和市场的差距比较大，针对货车的财税政策以及其他各个有关的政策，尤其要特别强调产业政策，应该要保持支持力度更大，而且要尽快出台商用车新能源积分政策。结合充电基础设施的规划和建设需要面向全面电动化，要提前布局。要充分利用这一轮保增长出台的更加宽松的金融政策、货币政策和财政政策。今年“两会”刚刚公布的财政把赤字率提了一个百分点，国债发行的额度、银行的贷款也降准、也降息，这一轮是有一个相对宽松的宏观经济条件，我们这个行业是不是准备好了？各行各业都在争取利用这个条件，那我们电动车行业在整个大个盘子里面能够形成多少项目？争取多少投资？争取多少研发的支持？我们能源基金会特别建议业内的同事积极思考，加速行动，来把这些基础设施的工作做好。
最后一个，还是要坚定不移地加强国际合作，以新能源汽车发展为契机，持续推进全球化和供应链的安全稳定。能源基金会在龚慧明博士的领导下有一个专门的交通项目，现在几乎是全力以赴来推动交通的电动化，我们希望在座的各位同事和慧明博士领导的团队紧密配合，咱们一起推动电动车行业加速发展，推向更高的水平。
谢谢大家！
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