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对于传统燃油车而言，汽车尾气排放标准升级是其最难迈过的坎儿。日前，国务院印发《“十四五”节能减排综合工作方案》（以下简称《方案》）。《方案》的第四部分第四条指出：研究制定下一阶段轻型车、重型车排放标准和油品质量标准。
这似乎在散发一个信号，要超越曾被定位“史上最严苛的国六汽车排放标准”的国七排放标准将被提上日程。
正在实施的国六排放已经相当严格了，国六排放标准综合了欧洲和美洲的标准并且在其基础上提高了一些标准，对车辆的尾气排放污染物要求更加严苛。与此前的排放标准相比，国六排放标准在多个方面有了显著的优化，国六排放标准规定可以更加全面且客观地判定车辆的排放水平，并且更易于执行和监管。
2021年《致欧盟委员会欧七排放行业信函》中表示，欧七排放标准要求尾气的一氧化碳排放量由现在的500-1000mg/km减少到100-300mg/km，而氮氧化物的排放量必须降低到30mg/km。
实行更为严厉的欧七排放标准，首当其冲的就是全球车企只能研发小排量内燃机甚至是新能源(纯电)，虽然会有助于实现碳中和，但这对于现有的技术来说，小型内燃机很难将上述要素整合到一起，再者即使有技术支持，传统燃油车的造车成本也将会大大提升。
根据欧七的一些限值来简单判断我们的国七标准，首先是排放污染物方面肯定是要比现在的国六低3-5倍，并且还会加强远程监管。无论是欧七还是国七，最主要的变化都是降低排放污染物的限值，以获得更加清洁的尾气。
“研究制定下一阶段轻型车、重型车排放标准和油品质量标准。”再度给我们敲响了警钟。对于车辆来说，最艰巨的挑战在于排放控制设备的耐久性。除了排放控制设备的耐久性之外，汽车制造商还必须通过实车道路排放（RDE）测试，其难度远远超过在受控的实验室条件下用滚筒道路模拟机来完成测试。未能达成车辆终生低排放标准的汽车制造商不仅将承受巨额罚款，还会失去消费者的信任，因此他们必须竭尽全力达标。基于此，车辆的研发成本定会水涨船高。
目前，行业里面有两种猜测的声音，对于装配柴油发动机的车型来说，一种是提升热效率，提高燃油的燃烧效果，降低污染物的排放。另外一种是采用混动方案，借助电机来减少柴油发动机在某些车速、转速情况下的使用频次和时间，以此来降低单位里程内的排放污染物，从而满足法规要求。
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