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2020年3月30日，宇通客车发布2019年财报，2019年宇通客车累计销售各类客车58688辆，营业收入达304.79亿元，整体业绩领跑行业，但归属上市公司股东的净利润却略有下降。财报认为，净利润出现下滑，与国家新能源汽车补贴进一步退坡有关，导致新能源客车盈利能力有所下降。同时，来自中国汽车工业协会发布的产销数据显示，受补贴退坡和疫情影响，今年1～2月，新能源客车累计销量仅为3282辆，同比下降48.3％。
“曾经因获得高额补贴而实现快速发展的新能源客车市场，随着补贴退坡等一系列因素的影响，销量出现大幅下滑。未来，政府补贴完全取消后，新能源客车行业的发展值得业内深入探讨和关注。”全国公共交通学科首席科学传播专家王健在接受《中国汽车报》记者采访时表示。
补贴刺激下的高速发展
数据显示，2019年，我国新能源客车累计销量仅为7.64万辆；而在2016年，新能源客车销量高达11.47万辆，创下近10年最高峰值。3年间，新能源客车销量规模净减3.83万辆，缩水三分之一。这些数据，充分显示了补贴逐步退坡对市场产生的巨大影响。
“新能源客车补贴政策大致分为三个阶段，第一阶段是2009～2012年，属于试点补贴阶段，以公交领域为重点。当时补贴的标准分别为：混合动力客车每车补贴5万元到42万元，纯电动客车每车补贴50万元到60万元。这一标准是由节油率来决定的；第二阶段是2013～2015年，政府进一步调整了补贴范围和条件，同时也将车辆差价、车身长度和续驶里程三项条件考虑在内；第三阶段是2016～2020年，新能源客车技术水平要求大幅提升，补贴逐步退坡，并计划在2020年彻底取消。”中国道路运输协会名誉会长姚明德介绍说。
“在我国新能源客车产业发展过程中，相关支持政策尤其是财政补贴政策对于培育消费市场、带动产业发展起到了十分重要的作用。”中国公路学会客车分会专家委员会委员陈世平表示，新能源客车是新生事物，没有政府支持很难得到有效推广。客观来说，财政补贴对新能源客车市场发展起到了推动作用。
近十几年来，我国一直将新能源汽车产业列为重点发展的战略性新兴产业。2009～2016年期间，支持新能源汽车发展的相关政策接连出台，有力助推了新能源客车行业的发展。
其中，2009年1月，财政部、发改委、科技部、工信部颁布《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，也被称为“十城千辆”计划。通过提供财政补贴，计划用3年左右的时间，每年发展10座城市，每座城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，涉及大中城市的公交、出租、公务、市政、邮政等领域，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占汽车市场份额的10％。
2012年8月6日，《关于扩大混合动力城市公交客车示范推广范围有关工作的通知》（以下简称《通知》）发布。《通知》将混合动力公交客车（包括插电式混合动力客车）推广范围从25座示范推广城市扩大到全国所有城市。当年9月20日，《新能源汽车产业技术创新财政奖励资金管理暂行办法》出台，奖励资金支持对象包括新能源汽车整车项目（包括纯电动、插电式混合动力、燃料电池汽车）和动力电池项目两大类。
2015年5月11日，《节能与新能源公交车运营补助标准》中提到，完善城市公交车成品油价格补助政策，并提出了节能与新能源公交车运营补助标准。
2016年2月24日，国务院常务会议提出，扩大城市公交、出租车、环卫、物流等领域新能源汽车应用比例、提升新能源汽车整车品质。完善财政补帖等扶持政策，督促落实不得对新能源汽车限行限购的要求，破除地方保护，打击“骗补”行为。
2016年9月22日，工信部公开征求对《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》的意见以提升传统能源汽车节能水平，促进新能源汽车产业发展，建立节能与新能源汽车管理的长效机制，有效缓解能源和环境压力。
在利好政策的推动下，新能源客车市场快速发展。在2016年前，一辆车长6～8米的纯电动公交车，“国补”加“地补”的双重补贴就高达60万元。正因如此，客车生产企业以及众多跨界者纷纷加入新能源客车领域。
“总体来看，财政补贴对于促进新能源客车市场发展是有益处的，但由于之前新能源客车补贴政策相对粗放，完全按照车型长度进行补贴，对车辆交付、运营等环节缺乏必要的监督，致使客车行业一度深陷困境。后来，补贴政策又重新进行了梳理和调整，并增加了技术要求，如动力电池能量密度、单位消耗电能、充电倍率等。一定程度上，促进了新能源客车技术水平的提升。”中国公路学会客车分会高级技术顾问裴志浩说道。
“新能源客车行业的发展，对整个新能源汽车产业的技术提升起到了非常大的引领作用，带动了电池、电机、电控等关键零部件的技术进步。”国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚也向记者表示。
退坡与竞争带来优胜劣汰
如同任何新生事物的成长一样，新能源客车行业发展也历经了风雨。2016年，由于过度依赖补贴引发行业震荡，新能源客车产业开始整顿。当年，全国新能源汽车补贴调查启动，核查由国务院办公厅主导，工信部、发改委、财政部、科技部联手进行，范围覆盖了25个省市区、90家企业。
此外，为不断提高企业技术水平、增强核心竞争力，2016年12月29日，工信部下发《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确财政补贴逐步退坡的同时，还要求非私人用户购买的新能源汽车，累计行驶里程超过3万公里才能领取国家补贴。此后，在2018年的补贴方案中，新能源汽车的运营里程要求从3万公里调整为2万公里。即便如此，部分新能源客车企业依然认为，短期内达到2万公里的要求有一定难度。
“在一些中小城市运营的新能源公交车，想达到‘2万公里’的要求，时间周期比较长，其间客车企业要垫付补贴资金，这极大地减少了企业现金流的周转速度，对生产经营造成巨大压力。”一家新能源客车企业相关负责人向记者表示。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也认为，非个人用户“2万公里”的后补贴政策，导致车企短期资金负担加重，并增加坏账风险，使得以制造新能源汽车为主的独立企业生存压力骤增。
受补贴退坡以及技术标准大幅提高的影响，2017～2019年期间，新能源客车销量连续3年下滑。其中，2017年是补贴退坡的第一年，由于所有新能源汽车备案目录需重新核定，致使当年销量下滑尤为明显，降幅高达47.3％。2018年，虽然补贴进一步退坡，但补贴方案中设置了4个月的过渡期，给予企业一定的缓冲和调整时间，使得2018年新能源客车销量仅小幅下降2.3％（91174辆）。2019年，随着补贴退坡幅度的加大以及技术门槛的大幅提升，导致当年新能源客车市场增长乏力，仅销售76360辆，较2018年下降16.25％。
补贴退坡这三年，不仅是整体销量大幅滑坡，新能源客车企业的生存也面临着巨大挑战。一方面补贴款推迟到账，给企业资金链带来了较大压力；另一方面技术和安全性能的提升，使得新能源客车企业需要不断突破技术瓶颈，推出符合市场要求的车辆。双重压力的掣肘，进一步加速新能源客车行业的洗牌。
2019年4月，西部资源第二次发布公告，拟将旗下持股66％的恒通客车转让出售。8月，京威股份在净亏1.76亿元后，决定终止新能源整车业务开发建设，并计划将持有的长春新能源、深圳五洲龙、江苏卡威3家整车企业股权择机转让。9月，一家此前被李嘉诚投资看好的新能源上市公司五龙汽车，其执行董事被提出破产申请；与此同时，它旗下公司长江汽车多次被曝停产、欠薪。9月17日，*ST安凯发布《安徽安凯汽车股份有限公司关于公司股东签订涉及股份转让的意向书暨控制权变更的提示性公告》。股东江淮汽车、安徽省投拟分别将所持公司12.85％股权、8.45％股权转让给中车产投，协议转让完成后，江淮汽车将不再是安凯客车的控股股东，中车产投将成为新的控股股东。11月19日，银隆新能源股份有限公司被北京市第一中级人民法院列为被执行人，执行标的超3600万元。
经历一番市场洗礼，时至今日，国内新能源客车市场基本形成了宇通、中通、厦门金龙、厦门金旅、苏州金龙、比亚迪、福田、中车电动为主的“三龙两通＋比福中”的格局。
对于未来补贴应发挥的作用，裴志浩表示，一是要侧重使用环节，多用多补，少用少补，不用不补；二是要倒逼技术提升，包括从整车到电池、电机、电控等关键零部件的技术升级，从而切实提高产品质量；三是重视基础设施建设，包括充电、服务等。即使取消补贴，也应充分发挥政策的指导力量，提高推广应用的积极性，促进技术提升和产业发展。
“后补贴时代”新能源客车将何去何从
继1月11日工信部部长苗圩在2020年电动汽车百人会论坛上表示，今年新能源汽车补贴不会大幅退坡之后，3月31日，国务院常务会议确定，将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长两年。
“虽然政府为车企提供了两年缓冲期，但最终还是要直面市场竞争。对于车企而言，应充分利用这段时间，加快技术储备，打造品牌竞争力。”一家新能源客车企业负责人向记者表示，对于“后补贴时代”的到来，车企必须要有危机感和紧迫感。
“或早或晚，补贴退出是必然的。在新能源汽车发展初期，国家给予相当大的财政支持，对新能源客车市场快速发展起到了重要作用。但同时也应该看到，高额补贴带来的弊端。车企过渡依赖补贴，就难以起到应有的作用和效果。”王秉刚分析称。
“后补贴时代”的新能源客车如何发展，业界认为依然存在很多挑战。
“提升技术水平仍然是重中之重。”陈世平谈到，尽管目前新能源客车推广应用已经取得一定成绩，但距离交通运输行业实际运营需求还有较大差距。安全问题至今仍是新能源客车推广应用的瓶颈。而另一大突出问题是，新能源客车关键零部件核心技术的缺失，像三电系统的技术水平与世界巨头相比差距明显。所以，未来想要赢得市场、得到用户青睐，客车企业应加大研发力度，提升车辆技术性能，推出可靠性更高的新能源汽车产品，消除用户的后顾之忧。
“除此之外，车企还要尽早考虑在没有补贴的情况下，如何将产品推向市场。”王秉刚表示，打赢“蓝天保卫战”，新能源客车扮演着重要角色，因此车企要在使用端加大推广力度。目前，一些城市正在或将要制定公共交通领域车辆电动化的时间表，这对于“后补贴时代”的新能源客车而言是极大利好。借助这一趋势，车企需做好一系列基础和服务工作，并将产品做精做细做专。同时，车企还要根据存在的问题，抓紧时间做好技术方案与产业链的调整和评估，以适应政策的变化，从而获得市场认可。
对于新能源客车未来的发展，电动化技术路线如何选择成为业界关注的焦点。目前，新能源客车是中国汽车产业自我创新最活跃的领域，技术类型也呈多样化发展。
“未来氢燃料电池汽车或将成为新能源客车市场中的主力车型。另外，随着纯电动客车补贴退坡，混合动力车型的综合优势会逐渐凸显，成为一种可供选择的技术路线。”王健认为。
“在电动化技术路线上，除纯电动、混合动力、燃料电池之外，超级电容客车也不容忽视。目前，我国生产的超级电容客车在欧洲市场销路很好，但该车型并没有纳入补贴的范畴，对于这样有市场的产品还是应给予一定的支持。”陈世平指出。
目前，新能源客车市场潜力的挖掘与开拓，同样是万众瞩目。“新能源客车除了能在城市公交领域展现‘一技之长’之外，从现有技术能力来看，还可以向乡村客运、接驳运输等领域延伸。”裴志浩表示，如果支持政策能够做深、做细、做到位，就能很好地帮助新能源客车企业开拓这一市场。
事实上，一些新能源客车企业已经注意到了这块“大蛋糕”，纷纷立足自身优势，提前布局“微循环”领域，有效解决“最后一公里”的运输问题。
“新能源汽车补贴退坡，市场会逐渐回归理性，未来市场竞争将更加依靠产品、服务及品牌等综合实力，企业要抓住政策机遇和市场机遇，加快打造自身的核心竞争力。”某客车企业相关负责人表示。
近来，新能源客车行业又有一些新的利好消息。3月30日，北京市政府公开发布《北京市进一步促进高排放老旧机动车淘汰更新方案（2020-2021年）》。其中提出，政府补助和企业奖励标准方面，对2020年底前淘汰的国三汽油载客汽车，实施报废的单车补助4000元至22000元，转出的单车补助2000元至11000元。
“从补贴延长两年到一些地方的支持举措，这些政策的核心都是推动环保升级、改善环境，同时促进未来汽车市场消费的可持续发展，促进汽车消费升级，尤其是推动新能源汽车的可持续发展，对确保中国新能源汽车的世界领先局面有较好的促进作用，这也给新能源客车带来了新的机遇。”崔东树认为，车企应该把握政策窗口期，坚定电动化的转型方向，努力推动新能源客车行业高速发展。
