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2020年3月31日新闻联播报道，国务院总理李克强支持召开国务院常务会议，提出了三点促进汽车消费的政策。对于新能源汽车而言，将其购置补贴延长和免征购置税政策延长2年。具体补贴政策和数额不知。
这个既在意料之内又在意料之外的消息，也足以让行业振奋好一阵了。
从2010年第一次提出对新能源汽车提出要给购置补贴，到现在已经过去十年。十年的时间，补贴带动了新能源汽车（特别是电动汽车）整个产业链的崛起，复盘电动汽车的增长。我们或许可以看到中国政策对新兴产业的推动，也可以帮助对未来氢能、燃料电池汽车、可再生能源这些需要政府之手推动的产业，做出合适的判断。
2008年7月11日，原油价格达到每桶147美元，成为历史最高价。与油价增长相似的是中国的汽车销量。
2004年中国汽车生产和销售量首次突破500万辆，2005年-2008年每年增长辆在一百万辆以上，2016年、2017年中国汽车销量增长更是达到了36%和21%，虽2008年受到了全球金融危机的少量影响，但中国车市仍迎难而上，2008年汽车销量达930万辆，直逼千万辆大关。
面对不断上涨的油价、不断提高的对外依存度，和不断增长的汽车销量带来的未来更高的石油需求，当然了，还有电池技术的不断提升。新能源汽车也许就应运而生了。
一、政策重心的变化和确立
复盘从新能源汽车的推广，到2014年以纯电为技术路线的技术路线推广取得重大进展，政策的出台和选择似乎也可分阶段去看待。
“政策摸索”
2009年2月17日，财政部、科技部、发展改革委、工业和信息化部在京联合召开节能与新能源汽车示范推广试点工作会议，对节能和新能源汽车示范推广工作进行部署。
2009年8月5日，装备工业司发布《我国新能源汽车发展取得新进展》。报告提到，我国已基本形成混合动力、纯电动和燃料电池三类新能源汽车动力系统技术平台和产学研合作研发体系，以及新能源汽车技术标准体系框架和测试评价能力。
“补贴出台”
2010年6月4日新能源汽车财政补贴出台。四部委在关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知中提到根据国务院批准的《关于扩大节能与新能源汽车示范推广的请示》（财建[2010]41号），财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委将开展私人购买新能源汽车补贴试点工作。
决定了新能源汽车要开始通过补贴形式进入市场，也意味着中央政府将花大力气推动新能源汽车的销量。
“纯电路线快速取得重大进展”
2011年7月22日，节能与新能源汽车示范推广会议召开。会议指出，示范推广已初具规模，取得了一定成效：25个试点城市节能与新能源汽车总保有量超过1万辆，其中私人购买新能源汽车超过1千辆，建成充/换电站近100座，充电桩4500多个。这意味着，在提出出台补贴的一年时间内，我国新能源汽车的推广工作取得了重要进展，为后续确定电动汽车的路线也奠定了坚实基础。
“确立以纯电为主的技术路线”
2012年4月18日，国家发布了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》。国务院总理温家宝主持召开常务会议指出，要以纯电驱动为汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车。
无疑，总理的支持和宣布彻底奠定了未来以纯电为技术路线的中国新能源汽车路线，其他路线改为协同推进或缓慢普及。
开展了“十城千辆”式的推广，推广情况列入地方政府的评价体系
2012年8月6日关于扩大混合动力城市公交客车示范推广范围有关工作的通知，将混合动力公交客车（包括插电式混合动力客车）推广范围从目前的25个节能与新能源汽车示范推广城市扩大到全国所有城市。
2013年11月27日四部委确定第一批新能源汽车推广应用城市或区域名单共28个城市或区域。
这些城市和地区包括：北京市、天津市、太原市、晋城市、大连市、上海市、宁波市、合肥市、芜湖市、青岛市、郑州市、新乡市、武汉市、广州市、深圳市、海口市、成都市、重庆市。
政府及公共用车的“强势推广”
2014年6月11日国管局、财政部、科技部、工业和信息化部和发展改革委制定了《政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案》。实施方案中提到，备案范围的新能源汽车推广应用城市的政府机关及公共机构购买的新能源汽车占当年配备更新总量的比例不低于30%，以后逐年提高。
2014年7月14日国务院办公厅印发《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，审议通过了免征新能源汽车车辆购置税方案，对纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车从2014年9月1日到2017年底，免征车辆购置税。
至此之后，以纯电为主的技术路线便一发不可收拾，2014、2015年迎来了300%以上的增长率，新能源汽车立马成为全行业的焦点。
二、补贴政策的逐步退坡
电动汽车的爆发式增长无疑与当年补贴“单纯的”、大量发放相关。
2013年9月，财政部、工信部等九部委下发新能源汽车给予补贴标准正式出台。补贴提出了2013年的补贴政策，同时提出，2014年和2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车补助标准在2013年标准基础上分别下降10%和20%；
但有意思的是，到了2014年2月财政部、工信部又发布政策表达，纯电动车插电式混合动力以及纯电动的专用车、燃料的电池汽车补贴标准仅在2013年的基础之上下降5%， 2015会在2013年的标准基础上会再下降10%。
一年之内，政策制定者对补贴退坡幅度就做出了改变。
2013年9月电动汽车补贴政策
反观2013年的补贴政策，可以看出，那时候的补贴是真的很好拿，只要敢造车，赚钱不是问题！
以续航在80公里到150公里范围内的纯电动乘用车（多为A00级轿车）为例，生产企业将拿到国家补贴3.5万元，许多地方政府为了完成推广任务，以1:0.5,1:0.8，甚至是1：1的地方补贴对生产厂家进行补贴，这意味着一辆A00级小车，可以拿到5-7万不等的补贴，补贴资金近乎可覆盖生产成本。
物流车的补贴同样给力，仅国家补贴，电动客车的补贴最高可达50万元。
但给力的政策同时带来了激进的投机者。
2015年新能源汽车“骗补”丑闻爆发，涉及到骗补的车企无外乎都是通过有车无电、有牌无车以及车辆闲置这3个类型骗取补助。这意味着很多需求可能并不真实存在，或因电动汽车不那么好用，也不好推广，但利益驱使投机者，即使没有应用场景，也要快速上量，获得补贴。
“骗补丑闻”的爆发带来了政府对行业的深思，也让后续的补贴政策更加谨慎。
2015年，财政部针对“有车缺电”和“标识不符”问题的企业，追回2013、2014年问题车辆已获取的中央财政补贴资金，并处以问题金额的30%罚款，对于2015年涉及的问题车辆将不在清算补贴资金。
2015年的“骗补丑闻”的爆发及后续的查处，一方面直接影响了2016年新能源汽车的销量，也让销量的增长变得更加理性，促使更多的人去思考电动汽车的商业化运营，另一方面也让国家部委对“补贴”这双推手变得更加谨慎。
2015年4月29日，财政部、发改委、工信部和科技部四部委联合下发的新一轮新能源汽车补贴政策正式出台，补贴政策颁布了2016年的新能源汽车补贴的调整方案，从补贴调整方案中可以看出，乘用车领域，以续航大于250公里来看，相较于2013年的补贴政策，其下降幅度并不大，仅从6万元变至5.5万元。
但此文件也同时奠定了当前大家纠结的“2020补贴退出”这一论调，方案中提出，2017年-2020年除燃料电池汽车外，其他车型补助标准适当下调，2017－2018年和2019－2020年补助标准分别比2016年下降20%和40%。
该文件并未提及2020年之后补贴政策该何去何从。
2016年的乘用车补贴政策
2017年2月，新年伊始，新的补贴推广应用政策出来，对2015年做出退坡20%的承诺如期兑现，甚至是以特急的方式告诉地方政府补贴的调整方案，仍以乘用车＞250为例，由2016年的补贴5.5万变成了4.4万，下降了20%。同时增加了如整车质量、能量密度、充电时间等诸多系数指标，真正能够达到4.4万元补贴需要达到诸多条件。
2017-2019年 电动乘用车补贴政策
而2018年继续降低补贴额度。2018年停补150公里以下的车型，更加鼓励能量密度的提升，变现出来高里程的补贴增加，低里程的补贴降低。2018年开始强调基础设施建设，强调开始向基础设施建设倾斜。2018年，新能源汽车产销分别完成127万辆和125.6万辆，比上年同期分别增长59.9%和61.7%。
2019年的补贴则是大幅退坡，行业内普遍认为是为2020年的补贴退坡做出准备。低于300公里的已经没有补贴，高于400公里的补贴也仅有2.5万，取消地方补贴。补贴政策出来后，车企一篇哀嚎。
2019年补贴的大幅退坡反映在了新能源汽车的销量的负增长上。受整体车市不振等影响，2019年，新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4.0%。
2020年1月，工业和信息化部苗部长提出，2020年7月前不会退坡。新能源汽车产业一片振奋。
疫情突袭，消费市场重挫。早在3月2日就有消息提出，有关部门在重新制定新能源汽车的相关政策。汽车作为除房地产外的第二消费大头，产业带动效应强，新能源汽车作为国家重点鼓励方向之一，也会延续补贴政策。
写在最后：
在新兴产业发展前期，尤其是从国家、社会层面的角度出发，改变能源结构，用早期不完善的产品去替代一个已经成熟的产业是需要付出巨大的推动力量的，需要鼓励企业不断更新，迭代，推陈出新，鼓励用户去体验，去积累数据，去贡献力量。
资金补贴作为这样的一个推动力，无疑是最好的方法和手段。
虽然我们通过回顾可以看到，补贴曾经的用力过猛带来了诸多问题，但决策者的制定也是不断的调整和摸索的，“摸着石头过河”的政策风格也是合理的（近几年工信部制定政策一般会先发征求意见稿），也许也将是未来的主要基调。
可以说，资金补贴给了电动汽车的黄金十年，培育了很多优秀的企业，带动了整个产业链的发展，让中国的电动汽车产业链深度参与国际竞争。
那么另一条技术路线的，燃料电池汽车呢？
虽然涉及到更大程度的能源变革，但是，相信也会在未来迎来自己的黄金期。
