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【潍柴亚星欧睿·|论坛】道路客运企业赢利模式探讨
一个城市高铁的开通，必然伴随着道路客运企业亏损额和亏损面蔓延加剧——这已是路人皆知的事实。
基于高铁的诸多优势，导致与铁路动车组平行的公路干线客运客流量总体上急剧下降，有的客运线路减班甚至停运，道路客运企业面临前所未有的压力。
高铁时代，客运市场结构将彻底改变。
铁路动车开通之前，95%以上旅客首选高速公路客运的出行方式，道路客运盈利能力强。随着动车、高铁的开行，大量旅客改乘铁路出行。铁路沿线的中、长途公路客运量急剧下降，平均下滑50%以上，道路客运从“现金牛”变成了“瘦狗”。在与高铁的竞争中，道路客运竞争优势完全丧失：
一、道路客运业负担过重，经营成本高
高铁集约化经营的规模效益越来越明显，而小而散的道路客运市场化经营捉襟见肘。
近些年来，客运企业在用工、燃油、车辆折旧、场站建设和使用等营运成本不断上升，盈利空间越来越小，竞争力越来越差。
在规模效益上无法仰视高铁，在机动灵活方面又输给网约车，客运行业在夹缝中处境艰难，有客运企业当前处境为“生死难关”。
二、道路客运业理念落后，集约化程度低
前些年，高铁线路没开通时，消费者反应并不特别积极，而更早之前，高速公路建成通车后，道路客运凭借高速公路网络的优势，以及民众出行刚需，立即赢得了市场。
然而很多客运企业却并未及时依靠本身优势，通过综合服务能力，来提高核心竞争力，这就导致在铁路一次次提速后，公路客运节节败退。
三、道路客运企业竞争力、集约化落后原因
1、由于历史原因，运输企业和客运站早些年发展得太过顺利，对运营方式竞争没有心理准备，很多管理者普遍有“守株待兔”的经营思路，几乎不曾有过主动找市场的营销概念；
2、近年来道路客运大量采取承包经营、联合经营等分散经营管理方式，面对突如其来的市场变化时，由于集约化程度低，资产、资源无法重新整合，短时难以适应和积极应对竞争。
3、道路客运业服务意识不强，综合服务和独立服务双项能力不足，最终体现缺乏核心竞争力。
4、运输企业各自为政、分散经营，没有统一的系统和平台，难以改善售票、检票和灵活定价等，从服务上看，道路客运已经严重落后了。
5、铁路客运，特别是动车、高铁开行以来，在靠速度和安全性争取客源的同时，也在千方百计提高服务质量、改善服务内容。例如，引入航空式服务；对座位分等级，实行差别化定价，票价打折；建设自助式售票系统、互联网及移动售票系统、改进检票速度和方式（可刷身份证、刷脸检票）等。
反观道路客运，除了各地建起了外观气派的客运站大楼之外，其他软硬件服务功能却因循守旧，并没有明显改变。
四、道路客运企业奋起直追，破局困境的办法
1、坚守中短途客运阵地。
要扬短（短途）避长（长途），积极发展中短途班线以及延伸某些班线至乡镇站点补员等，充分发挥道路客运“点对点、门到门”，点多、面广、灵活、方便的服务优势。
2、增加班线密度。
机动性强、班线密度高是公路客运区别于铁路运输的主要特点，也是对铁路无可比拟的优势。因此，道路客运业可根据自身线路运营情况，在条件成熟的班线上增加班线密度，以尽可能缩短旅客出行时间，实现旅客随到随走，也可开行夜间班线，达到和铁路同样的夕发朝至的竞争效果。
徐运集团开通点对点定制班线
3、实行公铁区域合作。
铁路高速运行必然会甩掉部分中小站点旅客，同时广大乡镇以及铁路非沿线的中小城市与铁路沿线客运站点链接的线路中，也有大量的客运需求，都需要道路客运主动接驳铁路客流，实行公铁区域合作。
4、整合线路资源，优化运营秩序。
道路客运企业可通过组建线路公司方式，对班线进行优化整合，适时调整运力结构，车型结构调整应从安全、环保、舒适、节能等方面考虑，对于与铁路平行的客运线，新投入的车辆应与客运需求相适应。
东北延边通过车辆大改小与高铁互补
5、充分利用经验大数据，开展节点运输。
大数据可以是一种算法，也可以是一种经验。公路客运的核心竞争力在于其点多、面广、灵活、方便，“点对点、门到门”的服务，客运企业可以增加客运服务网点，扩大客运站点覆盖面，提高更方便的服务。
编后语
每个行业都会遇到发展的困境和瓶颈，道路客运行业也不例外。但面对困难，道路客运企业应充分发挥公路客运网络覆盖面大、门到门服务和机动灵活性的优势，做足短途、做细中途、衔接好长途，短途为主，中长途补充，分担社会客运，打造具有公路客运特色的经营优势。
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