[汽车总站网 www.chianautoms.com欢迎你]        汽车革命已至。整个汽车产业正在深入推进电动化、智能化、网联化、共享化的系统性变革，这些变革将对技术和产业发生极大的推动作用，并将催生出一系列新的技术。就高性能一体化电驱动总成研发进展、轮毂电机及电动轮总成开发现状及产业化应用等一系列技术的发展，2019年1月13上午，中国电动汽车百人会论坛举办了“下一代电驱动关键技术”主题峰会对有关问题进行了研讨。精进电动科技股份有限公司创始人、董事长余平先生发表了演讲。        余平：大家好！又来到一年一度的百人会，今天我在演讲中会着重讲在市场开放和补贴退坡条件下，我们新能源汽车动力总成，动力系统的要求。我每年都在百人会发表演讲，这次百人会的环境更多是有关在新的时代，我们电驱动，电机企业怎么竞争，怎么生存。有关精进电动，大家应该是比较熟悉的名字，我们在新能源汽车，驱动电机，动力系统方面，在国内乘用车，新能源客车，物流车，包括出口乘用车方面，都是领先的，而且我们的产品覆盖轿车，乘用车，客车，还包括很多出口，都已经大批量的生产，当年的出货量已经超过20万台。
       在向后补贴时代迈进的电驱动要求方面，所谓的新时代，特别是2010年以后的市场特征，第一，整车生产的资质和中外股比制约大大放开，特别是新能源汽车，我们面临着去行政化和全面对外开放的利好市场，并不是不好的消息。另外，整车零部件进口关税的降低是大概率的事件，非关税的壁垒，特别是一些政令，包括国家之间的关系，对零部件，包括整车的影响，大大降低，同时行业补贴各方面的补贴大大减少。这是对整车和整个市场的要求变化，导致关键零部件供应商有了新的要求，第一，整车企业会优胜劣汰，集中度进一步提高，大家已经看到一定的趋势和例子。另外整车企业会逐渐把内部零部件业务切割出去，或者导入更强的市场竞争，有些整车集团自己有了零部件业务，但是发现自己的零部件业务只是在整车集团以内，在供应链之间循环产值和循环利润，但是如果没有大批量的对外销售和对外盈利，对整车企业的成长增长是没有意义的。同时，削弱了整车集团在零部件采购方面的技术竞争力和市场竞争，所以我们会看到越来越多的整车集团会剥离大量的零部件业务。所以，这会导致零部件的供应商更加集中，更要求高品质，更要求有规模经济效益。最后一个方面值得注意的趋势，我们跨国整车集团随着股比的放开，有越来越多的自己控股，或者独资的整车企业，他们的采购将不会受到中方的制约，会向国际化，集中化发展，已经国际化的大型零部件供应商肯定会受益。        我们的宏观市场，汽车市场会进入低增长，低补贴，退补贴，地方的产业补贴随着地方融资平台和地方税收的日益弱化，都会严重的侵蚀整车企业的财务实力，降低整车厂投资零部件的能力和意愿。一个整车企业的CFO面临各个集团的，向他直接汇报的，或者某个车型的老总，或者研发的老总，都要问我有要翻新的车型，有更新的车型，有增强的车型，要提前换代，从5年提高到4年换代，我需要做三合一，我需要做大总成，我们就这么多钱，到底做什么？往往CFO问的第一问题，造电机买得到买不到？能买到新去买。我们看到越来越多的核心的零部件供应商会进一步发展，这个市场越艰难，整车企业的资本冗余度越低，促进零部件的外采化。
       是不是整车集团都自己做电机或者做总成，我看到的趋势是相反的，大量的多合一，三合一，混动变速箱，被集成打包，从外面采购，而且很多整车企业在把自己的零部件业务剥离打包给分离出去，甚至知识产权打包转移。我们同步开发能力的要求日益提升，大总成供应商，所谓的0.5级供应商，不是1级，不是2级，是更高级别，介于零部件和整车的供应商，这0.5级供应商三年前麦肯锡一个战略报告里面专门提到了这个概念，我觉得这个概念提得很好，是有先见之明的。对于我们零部件供应商的综合实力的要求越来越高，比如电机，电子，传动，减速，生产制造，必须有全面的综合实力，零部件供应商综合能力要求越来越高。同时，不同级别的整车厂，有的会采购零件，有的采购部件，有的采购大总成，有的采购系统，对于零部件供应商的商业模式要求也越来越高，一方面产品必须分级化，多元化，既能供电子电机，也可以打包总成和打包系统。零部件的供应商，产品必须要处在市场前沿，能够支持整车企业非常快速的同步开发，同时零部件企业还有一个任务，要做很多很多非常烧钱的探索性的工作，具备大规模的实验考核和装备能力，现在整车企业越来越多把实验推给零部件，把这些能力推给供应商，零部件供应商需要投入大量的人力，智力和装备。
       我们必须通过专业化和规模效益，在过去几年的非常残酷的市场竞争中，我们的量上去了，我们挤压自己的供应链的效率，这些逐渐在消失，经济规模效益在10万台以内的时候，规模效应比较明显，10万以上我们的经济规模效益实际上的回报并不是很大，我们也呼吁整车的企业伙伴，同步工程，围绕降本，通过设计降本来产生的经济果实。
       我不仅负责公司的工程，还负责公司的业务，讲一讲我对宏观行业情况，还包括对我们零部件供应商要求的一些真实想法，还包括我的一些预期。稍微细化一下，讲我们高性能，低成本的纯电驱动三合一的发展，跟我刚才讲过的集成化的趋势是非常吻合的，大家可以看，大量的国际企业，包括国内企业，推非常先进的三合一，已经不是电机，减速器，大家装在一起的的情况了。去年的百人会讲过了，我们从一代电机非常迅速的演化到二代的二合一，进行了很多的电机方面的工作，也进行的电机和减速的集成，大大减少了客户的组装工作，降低了制造费用，二合一为三合一奠定了减重降本降尺寸，改善噪音的基础，但是我们觉得还不够好，必须进一步优化电机，优化减速器，需要提高逆变器零部件，包括逆变器设计的水平，能够把逆变器给真正的压薄缩小，让逆变器放到电机和减速器构成的“L”型的顶部空间，这个空间在车里面是没有人用的，这个空间是白来的，要求是一定要把逆变器做得非常小，非常薄，非常轻，可以放到顶部去。逆变器一端是悬空的，如果做得很大很重，最远端的角是没有支撑的，不能经过考核要求。
       我们采用了很多技术，第一是包括电机和减速器集成化设计，我们用了非常好的，我们在2014年以来，在高速电机里面长期验证的三轴承的一体化轴系的设计，齿轮安装都有我们核心专利在里面。这个设计我们在后驱系统，特别是高速物流车驱动系统里面，经过多年的优化和考验，对于加工的要求非常高，我们集成了两个最关键的轴，就是图片上这个图。我们进一步优化电机本体，振动噪音目前是电机本体的竞争焦点，虽然大家都在谈功率密度，我认为排在第一是振动噪音，第二是效率，第三才是功率密度，功率密度对客户体验来讲这是不相关的。另外，电机方面新型导体的应用逐步会推广，但绝对不是“一刀切”，一定要看客户的要求，客户的工况，才能选择具体的形式。同时做好逆变器的小型化工作，新型电容和小型化的IGBT，同时还要大大提高现在IGBT模块和模块的输出电流能力，还有耐压能力，从600伏提升到750伏，1000伏，甚至到1200伏。电机控制软件对于改善振动噪音，对于改善效率，也是息息相关的，最重要的一个感受，电机本体在固有设计的条件下，已经优化到头了，没有进一步改善效率的可能性，但是我们可以通过更好的电机控制，进一步挤压出0.1，0.2，0.3的效率。针对不同条件的工况，去进行电机的优化。同时，在我们做减速器，高速减速器，特别是把输入转速提高到16000转的时候，电机轴承，减速器轴承，都要进一步跟上，而且提升。
       我们减速器的结构，包括我们的齿轮设计，也欢迎大家拍下来，我实在没有时间进一步讲这么多，第一是减速器的构型，必须科学，满足12000转以上，甚至18000的振动噪音等要求，第二是降低噪音，包括齿轮的啮合，要切断传递路径，理解噪音的特征和机理。第三是把齿轮做好，就是对齿轮的传递误差等等，跟我们的齿轮啮合噪音有机的链接在一起，进行分析和优化，同时我们对轴系，千万不要小看轴系和壳体，这些都与噪音息息相关的，我们要进行综合的非常微观的优化。我们要进一步提升到新的应用水平，最后就是工艺，我们设计出低噪音的变速器，减速器，能不能一致性的做出来，这也是我们工艺保障的要求。另外，从设计角度来讲，没有工艺就没有设计，没有设计就没有工艺，完全是设计跟工艺耦合在一起的联合开发工作。
       我们通过增强型的齿轮，增强型的轴系，去解决增强版的要求，油冷电机我们做得是比较好的，出口份额100%，在美国的份额逐渐提升，最近获奖也是很多的，包括连续两次获得十佳的发动机大奖，同时我们也有很大的订单，跟智能驾驶结合在一起，谷歌的Waymo公司采购我们双电机的产品，一次性采购62000台，12万4000台的电机，使我们的产能，包括自动化各方面进一步提升改善。这个产品总的量，总的电机台数会达到20万台以上。
       三合一在轻型商用车上的应用，这是我们以前的样子，虽然作为一个总成，这个非常重，非常大，同时电机会遇到很多很多的振动，电机的可靠性会存疑，同时轻型商用车离地间隙比较小，控制器没有办法提升上去，因为控制器怕振动。我们现在三合一系统，为什么把顶面修得非常平，通过把桥打开，但是保留我们传统轻型商用车非常经济，而且承载各方面非常简单的板簧，把原来的整体桥打开成断开式的桥，把乘用车技术应用到轻型商用车去。比如依维柯，大通等，都在推广这方面的应用，对我们降低成本，降低噪音，改善舒适型各方面都非常的显著。
       另外，刚才讲到低成本的混动商用车电驱动系统在继续优化，这是我们中国非常典型的一个应用，我们也开发的电磁变速的两挡箱，完全把我们的换挡机构内置化。现在把这些技术结合在一起，我们要降成本，再增加一个离合器，原来我们保留电磁的模式离合器，整个箱子跟发动机把原有的干式离合器放回来，这是自动的干式离合器，起到切分作用，使得大混连的时候，驱动电机为什么这么大，300公斤，2400牛米，因为一个直驱动电机满足客车，卡车的起步要求，我们有2.5：1的比，我们把发动机断开以后，把扭矩放在一起进行双电机起步，把整个电机的扭矩从原有的2500加上800，降低到1200牛米级别，可以砍到三分之一的电机。八合一也是我们新的产品，中车做得比我们靠前，我们已经开发自己的八合一。        最后有一个视频，可以看一下我们新的系统，结构原理和运行上，这是相当复杂的系统，双离，两挡，首先起步的时候进入一挡，单电机起步，电磁离合器啮合，如果扭矩不够，结合模式离合器，这个时候发动机离合器是打开的，两个电机同时起步驱动，最高可以达到5000牛米。更强的双电机的扭矩，可以更好的解决启动的时候噪音的问题。最后，我们可以让离合器完全切合。
       谢谢大家！ [汽车总站网 www.chianautoms.com欢迎你]