“大吨小标”该怎么办？超载责任不能都让卡车司机背
时间: 2019-08-13 17:17
来源: 汽车总站原创
作者: 商陆
2019年夏，轻卡市场结束了持续增长而出现了同比下降22.7%的景象，与5月21日蓝牌轻卡“大吨小标”乱象被央视《焦点访谈》曝光有一定关系。目前有些区域轻卡经销商面临“有车不能卖”的困境，导致轻卡市场需求持续走低。笔者近期进行了一些调研，发现北京、山东、湖北等地区的轻卡市场受“大吨小标”事件的影响，不合规的宽体蓝牌轻卡处于“冰封”状态，甚至有些合规车型上牌也有难度。为什么轻卡会出现“大吨小标”？究竟该如何解决呢？
一、我国目前对载货车的划分标准及其弊端简析
根据中国汽车分类国家标准(GB9417-89)把载货汽车按照公路运行时厂定最大总质量(ga)划分为:
1.微型货车(ga≤1.8吨);
2.轻型货车(1.8吨＜ga≤6吨);
3.中型货车(6.0吨＜ga≤14吨);
4.重型货车(ga＞14吨)。
汽车行业又将其分类标准划分为:
N1类:最大总质量(即车和货的质量总和)≤3.5吨;
N2类:3.5吨＜最大总质量≤12吨;
N3类:12吨＜最大总质量
与此同时，看看国外的分类标准：例如，美国货车分类标准:
1-2级:最大总质量≤10000磅(4.53吨);
3-5级:10000磅(4.53吨)＜最大总质量≤19500磅(8.84吨);
6级:19500磅(8.84吨)＜最大总质量≤26000磅(11.80吨);
7级:26000磅(11.80吨)＜最大总质量≤33000磅(14.97吨);
8级:33000磅(14.97吨)＜最大总质量。
由此可见，我国对载货卡车的分类标准虽然总体上划分出了四大类型，但是在实际运用中却界线极其模糊与混乱，如“大吨小标”、“小吨大标”和随需乱标等等，这些都是为“超限超载”、“减少过桥过路费”和“躲避逃避公路乱收费、乱罚款”而应时而宜乱设计的。与此同时，由于美国社会不存在乱收费、乱罚款，美国公路运输不会有超限超载的乱象产生，因此，其对载货卡车的分类标准细化得相当严格，执行也相当标准。
二、轻卡企业“大吨小标”的诸多原因简析
1、大吨小标，轻卡营运时各种征收费用减少，客户高兴
事实上，大吨小标在业内已经是公开的秘密，重载逐渐成为众多轻卡企业的卖点，原本车货总重在4.5吨以下的蓝牌轻卡，却可以拉到10吨以上。这种违规车辆本身自重都已超过规定限重，却在市场畅行无阻。这种“大吨小标”主要是受利益驱动导致的。按照有关规定，载货汽车规费征收是与车辆核定吨位挂钩的，核得高就征得多，反之亦然，这样客户就喜欢。
2、轻卡市场多年不景气，企业为了生存，靠大吨小标可多卖车
我国轻型卡车市场从新2000年开始算起至今近20年时间，前11年可以说是轻卡市场平稳发展增长期，而这后几年则是其市场振荡期，尤其是从2014年至2016年一直处于下降期，2017年起出现拐点，到2019年上半年又出现下降（具体见下图），2019年轻卡市场形势不容乐观。
轻型卡车市场历来是我国卡车市场中最大的细分市场，因此，轻型卡车对我国汽车市场的贡献度也是不言而喻的。但近年来，由于我国经济一直处于下行通道，因此累及整个轻卡市场，企业为了生存，“大吨小标”可以多卖车。
3、环保逐年升级，推高轻卡购买成本，“大吨小标”是企业赢得市场的一个“法宝”
由于汽车排放的不断升级、市场需求使功率性能更加优势的合资大马力发动机大行其道，故导致发动机成本持续上涨进而带动轻卡整车售价上扬，这对原本价廉物美的轻卡市场的冲击与打击是相当大的，进而使原来准备购买轻卡的准用户转而选购更加价廉物美的大型微型卡车。
4，各地对轻卡限制进城、乱罚款、乱收费，“大吨小标”是不得已而为之
近年来众多一、二、三线城市把限行的标准定为禁止核载0.75吨及以上的货车在中心区内道路通行，即使在夜间也禁止进城，一旦被交警、城管查处，其罚款数额没有标准而随口要，否则扣车押人。目前我国上蓝色牌照的载货卡车，按规定车身总长不得超过6米，总质量小于4.5吨，核定载质量小于2吨。为了适应多数城市的限行规定，众多车企在公告(目录)和“产品合格证”中，都会选择把核定载质量标为1.495吨或者更小，公然“大吨小标”打擦边球的结果，这就导致了司机在实际使用过程中，装货超过1.5吨就算超载，而4.5米的长货箱(容积为15-20立方米)就成了个无任何作用的摆饰。因此，许多做城市物流的轻卡在无法进城的情况下，只好在城郊将货物卸下，再转由微客、微卡或电动三轮车运入城区，其运输费用又多增加1一3成而苦不堪言。虽然一些车企和交管部门已将挂蓝牌轻卡核载为1.495吨(即管方认定的“大吨小标”，既使在空载的情况下就总载重总质量已经系超载状态了)，然而在过桥过路的收费站却不买账，依旧按实际载质量来收费。不过轻卡车主实际使用情况出入甚大，只要购买了“月票”或“年票”或当场给道路执法人员留下了“买路钱”后，还是可以大行其道的。这些使得轻卡超载的现象非常严重，想要标载拉的少就没有竞争力。要是标载有一点钱可赚，当下无论是轻卡司机还是重卡司机，又有谁愿意冒着各种风险去超载?!况且全国各地公路的“买路钱”多少都不一样，更多的是“随口价”，车主经常是跑一趟而血本无归。
三、“大吨小标”，让卡车司机来承受最大的代价有失公平
毫无疑问，轻卡司机只是整个物流链条中的一环，却是承受压力最大的一环，因为卡车司机这个弱势群体入行门槛低，社会地位不高，在社会和经济管理中缺少发言权，群体庞大收入又比较多，这种有钱又好欺负的角色，自然是谁都想咬上一口。轻卡超载不仅仅是物流行业的事，它更关系着社会经济的多个方面。对于轻卡司机这个群体而言，对他们最不公平的就是各方都把超载的责任都推给了司机。
四、如何彻底解决“大吨小标”问题？
轻卡的“大吨小标”肯定是不对的，必须彻底解决。但从上述分析可知，“大吨小标”有其独特的历史、市场、地方管理部门管理不到位、乱收费、乱罚款等诸多复杂的因素叠加导致的。因此，必须综合治理，多方协调从源头上来解决，绝对不是“一罚了之”，更不能以影响我国的经济发展为代价来处理此类事件。
1、行业主管部门应该进一步加强调研，更细致地掌握国内汽车行业的发展现状，及时发现、掌握各类汽车的真实状态，依托检测机构、行业协会等组织，对各个时期出现的各类超载超限等违规行为的具体形式进行研究、归纳，组织编制或修改相关的强制性标准，比如是否可以参照经济发达国家美国对货车的细化标准（本文前面已经提及），将我国目前粗放式的载货卡车的分类标准严格细化，这样执行起来也就有非常细化的标准可依，这可以从法规源头上杜绝“大吨小标”的漏洞。同时出台相关的规范性要求，并通过调研、会议、媒体等多种形式对轻卡等汽车生产企业进行积极宣贯，在设计和申报源头上卡住这类违规现象。
2、运管部门在具体的监管过程中要进一步严格执法，在车辆上户时，要严格按照公告数据管理系统里的数据进行核对，并严格执行主要尺寸参数应不超过公差允许范围±1%，质量参数±3%的规定及其他相关规定，使违规车辆无法上牌。在车辆行驶过程中，进一步加大对超载超限现象的稽查力度和密度。
3、在大量调研的基础上，合理调整道路收费标准，让合法经营的车主在有竞争力的领域内，能够通过诚实劳动，取得合理的报酬。
4、加强教育和宣传，包括对儿童从小进行遵守交通法规的普及教育。强化驾驶员对超载运输所引起的对国家、对他人以及对自己家人带来的严重危害的认识。“超载超限”所造成的道路、桥梁损坏最终是使用纳税人税费来维修、改建、重建，因此需要制定更加严谨、更加合理的惩罚制度，包括治理各个相关管理部门、执法人员在管理、执法过程中损公肥私的情况。例如按违规次数逐步加重处罚力度，甚至可以是非线性的计算罚金，必要时可以辅以其他行政惩罚措施，坚持一段时间，让车主及驾驶员逐步养成要在遵章守法的基础上努力创造安全及效益理念。
5、建议由国家交通部门牵头，对各地限制轻卡进城、不合理的收费和罚款进行规范管理，对乱罚款、乱收费的地方部门，予以严肃处理。并敦促地方政府进一步开放路权，便于轻卡政策运营，降低轻卡运营成本，促进我国物流运输业的良性发展。
6、作为轻卡生产制造企业，必须进行产品创和技术新升级，减少轻卡自身重量，告别大吨小标。
实际上，如果让轻卡本身重量减轻，会从产品源头上解决“大吨小标”问题。如何让轻卡减重成为轻卡产品需要攻破的一个技术难题，轻卡自身减重可以从车辆本身配置的“机、厢、桥”入手，当然轻卡上装的货厢也成为减重的有效途径之一。
比如某轻卡企业，恰恰在货厢上装方面进行技术研发，不仅为用户提供多重选择，还在保证强度的基础上进行了轻量化技术处理，可以确保卡车既符合上牌的标准又满足承载的需求。具体的说，这家轻卡企业在轻卡车辆的彩钢板货厢方面，通过技术创新，使得轻卡货箱比一般车厢低100到200公斤，与铁货厢比较起来，价格也降低了约500元。这类货厢采用“三明治”结构，中间为挤塑泡沫、两边为彩钢板，这样的设计既可以保证货厢强度，又可以降低货厢重量。这样达到“轻卡“瘦身”、告别大吨小标的目的。
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2019年夏，轻卡市场结束了持续增长而出现了同比下降22.7%的景象，与5月21日蓝牌轻卡“大吨小标”乱象被央视《焦点访谈》曝光有一定关系。目前有些区域轻卡经销商面临“有车不能卖”的困境，导致轻卡市场需求持续走低。笔者近期进行了一些调研，发现北京、山东、湖北等地区的轻卡市场受“大吨小标”事件的影响，不合规的宽体蓝牌轻卡处于“冰封”状态，甚至有些合规车型上牌也有难度。为什么轻卡会出现“大吨小标”？究竟该如何解决呢？
一、我国目前对载货车的划分标准及其弊端简析 根据中国汽车分类国家标准(GB9417-89)把载货汽车按照公路运行时厂定最大总质量(ga)划分为: 1.微型货车(ga≤1.8吨); 2.轻型货车(1.8吨＜ga≤6吨); 3.中型货车(6.0吨＜ga≤14吨); 4.重型货车(ga＞14吨)。 汽车行业又将其分类标准划分为: N1类:最大总质量(即车和货的质量总和)≤3.5吨; N2类:3.5吨＜最大总质量≤12吨; N3类:12吨＜最大总质量 与此同时，看看国外的分类标准：例如，美国货车分类标准: 1-2级:最大总质量≤10000磅(4.53吨); 3-5级:10000磅(4.53吨)＜最大总质量≤19500磅(8.84吨); 6级:19500磅(8.84吨)＜最大总质量≤26000磅(11.80吨); 7级:26000磅(11.80吨)＜最大总质量≤33000磅(14.97吨); 8级:33000磅(14.97吨)＜最大总质量。 由此可见，我国对载货卡车的分类标准虽然总体上划分出了四大类型，但是在实际运用中却界线极其模糊与混乱，如“大吨小标”、“小吨大标”和随需乱标等等，这些都是为“超限超载”、“减少过桥过路费”和“躲避逃避公路乱收费、乱罚款”而应时而宜乱设计的。与此同时，由于美国社会不存在乱收费、乱罚款，美国公路运输不会有超限超载的乱象产生，因此，其对载货卡车的分类标准细化得相当严格，执行也相当标准。 二、轻卡企业“大吨小标”的诸多原因简析 1、大吨小标，轻卡营运时各种征收费用减少，客户高兴 事实上，大吨小标在业内已经是公开的秘密，重载逐渐成为众多轻卡企业的卖点，原本车货总重在4.5吨以下的蓝牌轻卡，却可以拉到10吨以上。这种违规车辆本身自重都已超过规定限重，却在市场畅行无阻。这种“大吨小标”主要是受利益驱动导致的。按照有关规定，载货汽车规费征收是与车辆核定吨位挂钩的，核得高就征得多，反之亦然，这样客户就喜欢。 2、轻卡市场多年不景气，企业为了生存，靠大吨小标可多卖车 我国轻型卡车市场从新2000年开始算起至今近20年时间，前11年可以说是轻卡市场平稳发展增长期，而这后几年则是其市场振荡期，尤其是从2014年至2016年一直处于下降期，2017年起出现拐点，到2019年上半年又出现下降（具体见下图），2019年轻卡市场形势不容乐观。
轻型卡车市场历来是我国卡车市场中最大的细分市场，因此，轻型卡车对我国汽车市场的贡献度也是不言而喻的。但近年来，由于我国经济一直处于下行通道，因此累及整个轻卡市场，企业为了生存，“大吨小标”可以多卖车。 3、环保逐年升级，推高轻卡购买成本，“大吨小标”是企业赢得市场的一个“法宝” 由于汽车排放的不断升级、市场需求使功率性能更加优势的合资大马力发动机大行其道，故导致发动机成本持续上涨进而带动轻卡整车售价上扬，这对原本价廉物美的轻卡市场的冲击与打击是相当大的，进而使原来准备购买轻卡的准用户转而选购更加价廉物美的大型微型卡车。 4，各地对轻卡限制进城、乱罚款、乱收费，“大吨小标”是不得已而为之 近年来众多一、二、三线城市把限行的标准定为禁止核载0.75吨及以上的货车在中心区内道路通行，即使在夜间也禁止进城，一旦被交警、城管查处，其罚款数额没有标准而随口要，否则扣车押人。目前我国上蓝色牌照的载货卡车，按规定车身总长不得超过6米，总质量小于4.5吨，核定载质量小于2吨。为了适应多数城市的限行规定，众多车企在公告(目录)和“产品合格证”中，都会选择把核定载质量标为1.495吨或者更小，公然“大吨小标”打擦边球的结果，这就导致了司机在实际使用过程中，装货超过1.5吨就算超载，而4.5米的长货箱(容积为15-20立方米)就成了个无任何作用的摆饰。因此，许多做城市物流的轻卡在无法进城的情况下，只好在城郊将货物卸下，再转由微客、微卡或电动三轮车运入城区，其运输费用又多增加1一3成而苦不堪言。虽然一些车企和交管部门已将挂蓝牌轻卡核载为1.495吨(即管方认定的“大吨小标”，既使在空载的情况下就总载重总质量已经系超载状态了)，然而在过桥过路的收费站却不买账，依旧按实际载质量来收费。不过轻卡车主实际使用情况出入甚大，只要购买了“月票”或“年票”或当场给道路执法人员留下了“买路钱”后，还是可以大行其道的。这些使得轻卡超载的现象非常严重，想要标载拉的少就没有竞争力。要是标载有一点钱可赚，当下无论是轻卡司机还是重卡司机，又有谁愿意冒着各种风险去超载?!况且全国各地公路的“买路钱”多少都不一样，更多的是“随口价”，车主经常是跑一趟而血本无归。 三、“大吨小标”，让卡车司机来承受最大的代价有失公平 毫无疑问，轻卡司机只是整个物流链条中的一环，却是承受压力最大的一环，因为卡车司机这个弱势群体入行门槛低，社会地位不高，在社会和经济管理中缺少发言权，群体庞大收入又比较多，这种有钱又好欺负的角色，自然是谁都想咬上一口。轻卡超载不仅仅是物流行业的事，它更关系着社会经济的多个方面。对于轻卡司机这个群体而言，对他们最不公平的就是各方都把超载的责任都推给了司机。 四、如何彻底解决“大吨小标”问题？ 轻卡的“大吨小标”肯定是不对的，必须彻底解决。但从上述分析可知，“大吨小标”有其独特的历史、市场、地方管理部门管理不到位、乱收费、乱罚款等诸多复杂的因素叠加导致的。因此，必须综合治理，多方协调从源头上来解决，绝对不是“一罚了之”，更不能以影响我国的经济发展为代价来处理此类事件。 1、行业主管部门应该进一步加强调研，更细致地掌握国内汽车行业的发展现状，及时发现、掌握各类汽车的真实状态，依托检测机构、行业协会等组织，对各个时期出现的各类超载超限等违规行为的具体形式进行研究、归纳，组织编制或修改相关的强制性标准，比如是否可以参照经济发达国家美国对货车的细化标准（本文前面已经提及），将我国目前粗放式的载货卡车的分类标准严格细化，这样执行起来也就有非常细化的标准可依，这可以从法规源头上杜绝“大吨小标”的漏洞。同时出台相关的规范性要求，并通过调研、会议、媒体等多种形式对轻卡等汽车生产企业进行积极宣贯，在设计和申报源头上卡住这类违规现象。 2、运管部门在具体的监管过程中要进一步严格执法，在车辆上户时，要严格按照公告数据管理系统里的数据进行核对，并严格执行主要尺寸参数应不超过公差允许范围±1%，质量参数±3%的规定及其他相关规定，使违规车辆无法上牌。在车辆行驶过程中，进一步加大对超载超限现象的稽查力度和密度。 3、在大量调研的基础上，合理调整道路收费标准，让合法经营的车主在有竞争力的领域内，能够通过诚实劳动，取得合理的报酬。 4、加强教育和宣传，包括对儿童从小进行遵守交通法规的普及教育。强化驾驶员对超载运输所引起的对国家、对他人以及对自己家人带来的严重危害的认识。“超载超限”所造成的道路、桥梁损坏最终是使用纳税人税费来维修、改建、重建，因此需要制定更加严谨、更加合理的惩罚制度，包括治理各个相关管理部门、执法人员在管理、执法过程中损公肥私的情况。例如按违规次数逐步加重处罚力度，甚至可以是非线性的计算罚金，必要时可以辅以其他行政惩罚措施，坚持一段时间，让车主及驾驶员逐步养成要在遵章守法的基础上努力创造安全及效益理念。 5、建议由国家交通部门牵头，对各地限制轻卡进城、不合理的收费和罚款进行规范管理，对乱罚款、乱收费的地方部门，予以严肃处理。并敦促地方政府进一步开放路权，便于轻卡政策运营，降低轻卡运营成本，促进我国物流运输业的良性发展。 6、作为轻卡生产制造企业，必须进行产品创和技术新升级，减少轻卡自身重量，告别大吨小标。 实际上，如果让轻卡本身重量减轻，会从产品源头上解决“大吨小标”问题。如何让轻卡减重成为轻卡产品需要攻破的一个技术难题，轻卡自身减重可以从车辆本身配置的“机、厢、桥”入手，当然轻卡上装的货厢也成为减重的有效途径之一。
比如某轻卡企业，恰恰在货厢上装方面进行技术研发，不仅为用户提供多重选择，还在保证强度的基础上进行了轻量化技术处理，可以确保卡车既符合上牌的标准又满足承载的需求。具体的说，这家轻卡企业在轻卡车辆的彩钢板货厢方面，通过技术创新，使得轻卡货箱比一般车厢低100到200公斤，与铁货厢比较起来，价格也降低了约500元。这类货厢采用“三明治”结构，中间为挤塑泡沫、两边为彩钢板，这样的设计既可以保证货厢强度，又可以降低货厢重量。这样达到“轻卡“瘦身”、告别大吨小标的目的。 |