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受疫情影响，燃料电池商用车在2019年销量达到3188辆，形成阶段性顶部，2020年销量降到1499辆，同比出现超5成（-53%）的下滑；2021年销量又回升到1862辆，同比增长超2成（24%）。
2022年1-4月燃料电池商用车终端实际销量为463辆，与2021年同期相比，下滑3%，实际销量有些不尽人意，与今年以来一直高歌猛进的新能源汽车大盘比较显得似乎有些不太协调。
2022年1-4月及近年燃料电池汽车销量情况如下：
按商用车类别划分，在2022年1-4月实际销售的463辆燃料电池商用车中，燃料电池客车销售了275辆，同比下滑10%，占燃料电池商用车大盘近6成（59.4%）的份额，居于主体地位；燃料电池卡车实际销售188辆，同比增长9%，占据燃料电池商用车整体大盘超4成（40.6%）的份额，居于从属地位。
2022年1-4月燃料电池客车销量情况：
2022年1-4月燃料电池卡车销量情况：
2022年1-4月各类燃料电池商用车销量、同比及占比情况如下：
上表可见，2022年1-4月燃料电池商用车累计同比下降3%，其中同比降幅最大的是燃料电池客车，同比下降10%，跑输燃料电池商用车大盘近7个百分点；燃料电池卡车同比增长9%，跑赢燃料电池商用车大盘近12个百分点。
换言之，燃料电池客车销量明显下滑，是导致1-4月燃料电池商用车市场弱势的主要原因。
根据氢智会调研分析，前4月燃料电池商用车销量受挫主要原因有以下几类：
原因一：国内多地疫情爆发和蔓延，打击了以长三角为代表的燃料电池汽车的正常产销。
疫情爆发使企业面临现金流趋紧、供应链中断、市场供应普遍下滑等压力，多数企业2022年以来营收出现大幅下滑。
在大环境影响下，燃料电池行业也受到了巨大影响。特别是今年3月份以来，上海疫情的影响最为明显。
上海作为长三角的中心城市，也是燃料电池汽车示范城市群的龙头城市，在3月以来疫情的严重影响下，车企几乎处于停工停产状态。而运营单位受制于疫情期间的交通管制,即上海临时“通行证”制度，绝大多数车辆无法正常运营，使燃料电池汽车产销受到重创。
另外，作为上海辐射区的江苏、浙江、安徽等，也因为上海疫情的扩散，燃料电池汽车产业链受到了严重打击。这些区域的燃料电池商用车产销运营受到了明显影响。
原因二：燃料电池汽车的关键零部件技术仍有不少掌握在海外的某些国家手中，经常被“卡脖子”。
由于我国燃料电池汽车产业有部分核心零部件暂时仍然没有完全实现国产化，在目前国际局势动荡、叠加海外疫情影响下，仍然受制于人，甚至还经常被“卡脖子”。这一定程度上也影响了前4月燃料电池商用车的销量。
原因三：申办北京冬奥会提前释放了部分燃料电池商用车的市场需求。
数据显示，2021年10-12月燃料电池客车销量一直较高。这3个月燃料电池商用车的实际销量每月都在200辆以上（实际销量分别为233辆、266辆和371辆），主要是参与冬奥会需要的燃料电池客车。
这就相当于提前释放了今年的燃料电池商用车市场。结合上文数据不难看出，这是导致前4月燃料电池商用车特别是燃料电池客车同比大幅下降的原因。
2021年10-12月燃料电池商用车销量情况：
虽然终端实际销量起伏较大，市场呈现不稳定状态，但相信随着国家和地方科学精准落实疫情防控措施，上海复工复产，长三角主要城市和国家其他地方都在逐步恢复正常秩序。
在国家和各地政策的大力支持下，我国燃料电池商用车的未来市场前景仍然乐观向上，值得期待。
