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全球汽车工业的发展和竞争，新能源汽车是上半场，智能网联汽车下半场。中国汽车行业领头羊该如何直面决定胜负的下半场呢？
面对智能化发展浪潮，“一汽将携手合作伙伴共建生态，打造生态共赢新局面。”中国一汽研发总院副院长兼智能网联开发院院长李丹参加2021年世界智能网联汽车大会时表示。
“明者因时而变”：一汽的智能化之路
不谋全局者，不足谋一域。“因为智能化是汽车发展的目标，可以让用户体验更好，让产品更安全，让城市更有序。布局智能网联汽车是时代发展的必然。”李丹表示。
据李丹介绍，锚定未来发展，一汽早在十年前就涉足智能化领域。而一汽的智能网联汽车主要集中在红旗品牌上。
汽车总站网了解到，一汽集团对红旗品牌智能化制定的目标为：2022年实现基本知你，2025年实现懂你，2030年实现融你。到2025年红旗品牌新能源智能网联汽车销量占比超过总销量40%，到2030红旗品牌实现绝大部分自主车型电动化和智能网联化。
为此，2017年一汽成立了研发总院，正式开启了对智能汽车进行系统化研发与生产。
2018年10月，一汽红旗发布技术品牌，命名为R.Flag“阩旗”计划。英文名分别代表Rise升起、Future未来、Leading领先、Autonomous智能、Genes基因，预示红旗品牌升起“代表未来领先的智能基因平台”的旗帜。
其中，红旗i.RFlag“旗偲计划”是红旗在智能网联化领域的技术品牌。2020年，一汽集团斥资4500万元成立北京旗偲智能科技有限公司，旨在营造汽车“智慧出行生态圈”发展环境。
“我们现在所有车型都能达到L2级以下的自动驾驶，都添加了智能化因素。智能化主要针对智能控制和自动驾驶，还有人机交互、座舱等，目的是满足用户的需求。L3级别的自动驾驶我们也做了研发，相关产品和技术已逐渐成熟。但因为准入法规尚未发布，目前还没有投放市场。”李丹说到。
为不断座舱产品用户体验，2020年，红旗构建了以用户场景体验为指引，以智能网联的产品规划和产品定义为龙头，以产品的平台开发为主线，以车型匹配为差异，以智能座舱为实际载体，以OTA为生命周期管理手段的闭环智能座舱产品管理体系。
除此之外，一汽还建设了“旗智春城智能网联示范工程”。该工程以智能车为核心，推动智慧出行与智慧城市共建、智慧交通共享，探索“聪明的车、智慧的路、便捷的云、无缝的网、高精的图、愉悦的行”六大维度场景化融合，打造智能网联业务生态。
在一期工程建设中，一汽已在长春市完成10.5公里智慧路建设，投放4辆红旗E-HS3 L4智能车，打造自动驾驶服务云平台，开展智慧出行示范运营，实现“车、路、云、用”协同，已安全运营近3万公里。
“一个好汉三个帮”：一汽携手合作伙伴打造智能生态
汽车技术发展日新月异，单打独斗不是长久之计，唯有合作才能实现共赢。一汽深谙此道，并携手合作伙伴共同打造智能生态。
据李丹介绍，一汽希望建立以车为产品载体、服务入口、商业模式创新的三类生态要素的智能网联生态，中短期以产品打造和服务体验升级为主，远期瞄准多样化的模式创新，实现生态辐射和生态融合，打造一个生态多样化的发展体系。
正式开启系统化的智能网联研发工作后，一汽也开启了与业内伙伴的合作之路。
2018年4月，腾讯与中国一汽正式签署战略合作框架协议。双方将基于腾讯车联“AI in Car”智能解决方案，打造具有差异化竞争力的智能网联产品，共建基于数据运营和增值服务的联合体，加速推动汽车行业迈入智能网联新时代。
2019年12月，中国一汽与阿里巴巴签署战略合作协议。双方将以斑马智行系统为基础打造面向未来的下一代智能网联汽车。中国一汽将建设以云计算、数据智能、中台和移动协同技术为核心的数字化基础设施，推动汽车行业迈入云上智能时代。
2020年8月，地平线与一汽智能网联开发院签署战略合作协议，双方将以高级辅助驾驶（ADAS）、高级别自动驾驶和智能座舱方向为重点，推进深入合作，共同探索智能化、网联化汽车科技，开发市场领先的智能网联汽车产品，实现共同发展。
与此同时，一汽也抢抓机遇，与华为云Stack合作构建了业界领先的云平台,打造集团数字化云底座，支持一汽集团企业办公、大营销、车联网、移动出行等创新业务。
新一轮的科技和产业革命为智能网联汽车带来了重大的机遇和挑战。面对机遇与挑战，一汽研判了未来智能网联发展的12大趋势。
分别为：单车智能向群体智能方向发展；承载智能算法需求旺盛；车联网技术全面发展；防震测试需求显现；人机交互等用户体验方式逐步发展；车载智能语音成标配；汽车网络向高带宽、低延时、可扩展方向发展；OTA技术在整车上应用；主题架构，包括软件定义汽车的发展；软件底座操作系统呈现出多种并存和集中的趋势；功能安全和信息安全的发展；静态单点向动态全体系方向发展。
“以上趋势包括自动驾驶、车联网、智能座舱、软件操作系统、仿真、安全等，几乎涵盖了智能网联汽车的全产业链和全生命周期。这也是未来我们与合作伙伴共建智能生态的目标与愿景。”李丹表示。
“供应链不能掉链子”：解决“缺软少硬”尴尬，强链补链
从2020年开始，汽车行业就一直被“缺芯”所困扰。
李丹认为，造成“缺芯”局面的原因可以归纳为“天灾和人祸”。所谓天灾，就是疫情、自然灾害等因素，影响了国外芯片产地的生产效率；而人祸则主要是因为国内行业近几年对车规级芯片关注比较少，尤其是对高制程芯片的投入不多。
“中国汽车工业是缺软少硬。‘软’是指整车操作系统，‘硬’则主要是芯片。芯片已成为汽车行业硬件里最艰难的一道关卡，且在短期内不会有明显缓解。”
面对该现状，在解决硬件方面，一汽的办法是“买芯、换芯、制芯”三步走。
首先是“买芯”，想尽各种办法、利用各种渠道去购买芯片。据李丹介绍，当前的芯片市场存在很多不规范行为。有些代理厂认为芯片奇货可居，便采取囤货、涨价等方式销售，让芯片的价格暴涨，扰乱了正常的市场秩序。国家已意识到这种情况，并且也开始对市场进行规范。
其次是换芯。某些芯片供应紧张，为了不耽误生产，采用与之相类似的芯片进行替换。但这也只是短期的解决办法，还需要通过相关的实验验证。
“要做到这一步也不容易。这种换芯相当于把一个小孩的心脏换成大人的心脏，基于目前缺芯的情况，没办法只能这样做。”李丹表示。
最后是制芯。“当然不是自己制芯，进入芯片行业的企业越来越多，一汽会利用对汽车更了解的特点来支持芯片行业，尤其是车规级芯片的开发和使用。”
另外，在解决软件缺少的问题方面，一汽认为车企与IT企业要通力合作，尽早研发出国产的适配汽车的软件操作系统。这不光是为了汽车行业发展，更是从安全的角度考虑，避免未来出现“受制于人”的局面。
在智能网联汽车软硬件的需求和使用方面，李丹认为智能网联商用车的落地可能会快于乘用车，对软硬件可靠性的要求会更高，价格也可能会高。尤其是类似于矿山等的封闭场景，路况相对不太好，对车辆的要求也就更高。
但无论如何，汽车智能化是未来的发展方向，一汽也将继续发挥自身在服务方面的优势，努力在集成、融合等方面与生态伙伴通力合作，推动我国智能网联汽车向更高质量发展。
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