张人杰：5G和车联网应用—从技术创新到价值创新
时间: 2019-04-20 20:24
来源: 汽车总站
作者: sun
为了共同探讨汽车产业发展大计，以“创新、开放、绿色——聚焦汽车产业变革与机遇”为主题的“2019中国汽车论坛”于2019年4月16日至18日在上海举办。在4月18日召开的主题论坛“智能网联汽车与未来出行方式变革”，兴民智通（集团）股份有限公司首席运营官兼智能汽车事业群总经理张人杰做了主题演讲。以下为演讲实录。
各位尊敬的朋友大家下午好，今天很高兴能跟大家一起交流一下关于5G车联网应用之间的关联，同时我们想通过技术创新来引入价值创新的这个理念。大家都知道对于5G来讲，我们谈的更多是技术上的创新，比如说会给我们带来什么样的好处，低时延、高带宽。但是我们有没有想过5G真正要帮助我们实现什么？要实现价值。接下来我想跟大家就这些话题进行一个探讨，对于技术创新这块来讲今天谈的主要话题，都是以技术创新为主导的。
对于车联网这个产业，对于智能网联汽车的产业来讲，我觉得我们需要做的更多的是引入价值创新。价值创新这点就要考量在整个产业链里面，我们怎么样为产业链注入新的活力，大家都知道一个产业有没有前途首先看这个产业有没有新的活力。这个活力在哪？比如说要有投资机构，对这个产业感兴趣。实际上这个产业就是有活力的产业，如果这个产业是一潭死水是一个比较陈旧的方向，基本上大家很难在这个产业里面获取新的价值。我想引用一句话“万物皆有裂痕，那是光进来的地方”这句话现在用的比较多，大家可以想想现在对于5G来讲，我们经常可以谈到5G有很多的应用场景，很多的垂直行业整合。
但是事实上对于5G来讲，实际上车联网可能是它的那一道光。基本上苗部长提的时候也说5G第一个应用场景就是我们的汽车领域，自动驾驶，我们的车联网。对于车联网行业来讲，5G同样是那道光，因为车联网从2009年开始普遍被认为说是我们这个行业里的元年，经过了十年的发展并没有像一开始大家想象的那么乐观。在2015年左右的时候，整个车联网产业出现一个高点，在这样的一个时候几乎所有汽车相关的高科技公司去注册的时候，后面都会加上一个后缀某某车联网科技有限公司。但是这两年整个的方向发生了一些变化，逐渐的智能网联汽车这个概念取代了过去的车联网的概念。
更多的资本追逐的方向会聚焦在自动驾驶、车路协同这样的一个方向上。是因为我们在过去车联网的产业里面并没有真正的挖掘出它的价值。我们来看一下整个车联网技术演进的过程。从最早TSP信息服务，最早是由通用的安吉星第一个提出来的，做的相对来说比较成功。但是通用的安吉星业务在实际运营过程中大家发现，前几年免费服务基本上大家都会选择，但是过几年需要用户自己付费签约的时候，发现续约率很低。客户发现每年的车联网应用使用的过程中应用的频度非常低，如果频度非常低价值就不能体现出来。对于TSP信息服务来讲是早期比较显著的车联网服务的特征。我管理的北京的一家公司九五智驾在国内做TSP比较成功的一家公司，奔驰、捷豹、路虎、福特、宾利、保时捷、丰田都是我们做的，随着技术的发展到了第二代由国家的法规政策来引导的。这个时候的主要需求变成了远程控制、FOT、诊断、大数据分析，现在这个主题应该是我们目前智能网联汽车聚焦的一个点。
再往下走这个概念大家都很清楚，智能的车、智能的路。车路协同、网联化的平台，V2X。实际上在这个过程中，5G就已经开始和车联网融合起来，5G就是一个很大的催化剂。当然最理想的状态就是完全意义上的智慧交通，这个时候真正意义上实现了车云的协同计算，包括出行服务的一个融合。但是技术创新不是目的，价值创新才是。我们在整个的技术演进过程中要去思考，怎么样为这个产业链注入新的价值，大家可以考量一下，我们目前的4G的应用，4G的应用每个月如果让你用手机来付费你可能愿意支付每个月几百块的套餐，到了5G的时代还有什么东西能够让你花更多的钱来订阅这个服务。如果你不愿意花钱订阅更多的服务，对于我们的运营商来讲事实上在这个5G的建设中没有获得新的价值。
真正获得价值的只是通信设备制造商，华为、诺基亚、爱立信他们可以从中获利。运营商移动、联通、中国电信这样的运营商实际上并没有找到点，为什么大家在大谈5G的同时，谈垂直行业的整合。汽车行业也是一样，如果5G能够跟我们目前的这些技术融合在一起，让你愿意为它买单这个时候它的价值就产生了。
我们再来看一张图，这个图其实是一个细菌的图。叫黏菌是非常简单的单细胞生物，为什么画这张图。这个地方有一个小的试验，在一张纸上洒上一些细小的面包屑，经过整个细菌的繁殖过程形成了第二张图。表达的是一个什么概念？单细胞生物在经过大量的繁殖它的数量、规模达到一定效应的时候，它的连接就产生了。这个连接是非常有意义的，我们可以看到有科学家做过一个实验，把日本东京所有的站点，每一个站点上放一个面包屑，通过几天整个站点之间被这些细菌繁衍连接起来。恰好跟日本东京的地铁线路图完全一致，单细胞生物最终创造了跟人类一样的智慧，为什么？它的本质就是连接，所以连接就是智能。
当你的规模达到一定数量的时候，你会发现完全跟过去不一样。就好像我们人类的大脑有800亿个神经原，它们相互的连接通信就产生了智能。我们的5G本质就是增加了更多的节点，加强了整个的连接。我们谈5G的时候，大家通常谈的都是什么？都是带宽、时延但是没有谈到点子上。我是做通信出身的，对于我们通信人来讲看的更多的是技术里面的能够产生价值的部分，比如说在5G里面有一个分支点叫“认知无线电”就是它在特定的情况下可以动态的调整这个频谱做自适应，是有智能的。你如果说现在手机打不通就打不通了，它不是的。5G不能只看到带宽、时延性能上的提升，同时我们要考虑到5G带来很多小的但是看上去不起眼技术上的变化，事实上它是技术的革新。
这个问题上我们智能提高了，但是要思考的问题是有没有创造新的价值，我跟一些运营商朋友聊过他们就在苦恼，我们到底该怎么办怎么赚钱，一旦5G的建设铺起来以后怎么赚钱，这个问题怎么解决？5G大家知道现在铺的基站的数量是过去的N多倍。这包括我们现在的交通设施，比如说红绿灯上面，一个红绿灯可以由一个基站来代替，这个基站就是RSU。这个数量是巨大的，只有中国政府买单才能把5G很好的建设起来。
C-V2X本身是一个政策导向的产物，大家都知道在北美DSRC已经做的比较成功，为什么到了中国C-V2X成为了主导，中国要变道超车。在这个过程中我们的技术创新就一定要跟随法规的政策，因为中国本身是一个政治经济，中国不是一个完全化的自由的市场经济。中国的会计准则在2007年和欧洲的标准对接趋同，实际上就表现了中国的政治经济和自由化的市场经济之间的一个结合。
对于我们做技术的人来讲，我们的创新首先要跟随中国的特殊国情。价值创新这块我们怎么样在政策法规的引导下，我们去找到新的商用的模式是我们要考虑的。对于C-V2X来讲它最大的市场在哪？在终端和路测设备。也就是OBU和RSU为什么直接谈市场容量，对于智能网联汽车来讲和自动驾驶不一样，自动驾驶是一个很大的故事可以讲的很长。有人说2025年、有人说2030年也可能更远没有人关心这个事情，只要资本在继续你就继续做。对于智能网联汽车来讲有时间的要求。2019年C-V2X开始推动，2020年相应的东西要落地。
这个过程中我们要明白在这个市场中怎么样去择取价值。第一个终端就是OBU每个车上一个，这个可能是我们大家的机会。对于RSU来讲，实际上现在的车联网厂商是比较困难的，RSU涉及到大量5G通信技术的积累，与通信巨头竞争RSU难度非常大，我们汽车领域的公司必须找到自己竞争的点。新车市场虽然2018、2019年有所下滑，但是2800万辆是有的，意味着有2800万个单元。存量车市场呢？在这个路上如果只有聪明的新车还有一群不聪明的旧车，实际上V2X根本没变化铺开，每辆车通过什么样的方式加装OBU成为我们要考虑的问题，同时会带来新的商业价值。对于汽车来讲我们会发现目前的系统软硬件架构发生了巨大的变化，ECU的控制方式集中的控制变成了基于域的分层的控制，这种情况下就有可能出现新的产品形态，新的应用模式。
当这个产品形态发生变化的时候，如果你正好在做新的产品形态你可能就有新的商机。同时你就有机会进行价值创新，比如说这是一个智能中央网关，里面做的功能包含了总线的交换，包含了集中的控制，包含了通过TCU与外界整个的通信，它成为了一个超级计算的中心。在这种情况下新的产品形态就产生了新的价值创新。我们还要思考对于老的产品形态是不是仍然具备价值创新的可能性。比如说我们现在做的整个T-BOX是一个看上去非常简单的产品形态，但是即使是这么简单的产品形态整个技术迭代和升级过程是非常复杂的。比如说从5.0开始就已经把目前的C-V2X的技术融合进去，到2020年之后我们的6.0里面包含了5G的V2X的一些协议的准备。从车联网来讲一直都谈云管端三个点，对于价值创新来讲其实更多的在哪，更多的在端和云。对于这个管这层来讲，实际上5G就是增强了你的管道，对于5G来讲不是我们汽车领域的企业要考虑的问题，我们考虑的是一个应用，所以我们要想怎么样在端这层获取更多的商业价值。比如说车内的终端，比如说车外的充电桩。还有云，云这块对于PaaS、LaaS平台型的东西，获取的商业价值是平台的沉淀和定制化，更多的价值来源于应用平台。现在应用平台的想象空间几乎是无止境，经常说数据变现，本质是要创造新的应用平台。
对于车联网服务来讲，一体化组建化的服务是实现价值创新的基础。现在中国的车联网市场有一个很大的问题，碎片化特别严重。每个车厂都有自己的车联网的服务，同时现在更多的车厂会建立自己的车联网公司。传统的车联网公司市场份额被进一步的压榨为什么？车厂认为我应该自己做主导，事实上如果你的车厂每年出厂车的数量达不到一定的体量，车联网的服务是达不到很好的用户体验。在这个过程中我们需要一个什么？需要组建化的车联网服务，哪怕每家车厂车联网服务提供商不一样，服务的模式不一样，但是里面各个小的组建是公用。这些车联网未来向整个智慧城市车联网服务融合的过程中就具备了通信接口的可能。
对于访问控制安全这块来讲，这块的技术创新也是价值创新的基础，经常会考虑一个问题，安全带来的是什么？是成本的增加，怎么成本增加了反而产生价值创新了呢？其实我们想有了成本的增加，就自然会增加了有一些安全的厂商，他们就进入到我们的产业链。有了安全厂商他已经能获得价值，势必会带来整个产业链的上下游都能有机会获得价值。就好像如果我们不去做房地产开发，实际上我们就无法在整个建筑行业的产业链里面获取价值是一样的道理，所以我们实际上是增加需求，安全本身是为了增加需求而设置的。当然我们不说信息安全本身的必要性。
还有应用，我们过去谈应用的时候，车载应用这块很多厂商会和手机应用混淆起来。他们认为我们把手机应用平滑的拷贝过来就行了，从智能手机变成智能的车。但事实上车和手机是完全不一样的，5G会帮助我们丰富目前应用商城的内容。这些内容就有机会帮助我们去产生新的商业价值。因为我们现在的车载的应用面临一个最大的问题就是低频，大家虽然做的很好但事实上我相信大家都是开车的，你屏幕里的应用会用吗？基本上不用，因为都被手机取代了。车载商城里面的应用应该是手机上看不到的，这才是有价值的。
还有我们要顺应自动驾驶的这种新的场景，我们要去做新的产品形态。比如说现在在做自动驾驶的黑盒子，可以对自动驾驶测试环境中做各种记录，这个时候如果出现问题可以做事后分析，在测试的状态下有用。真正量产以后还有用，新的产品形态是我们要去考虑的。
最后就是未来我们整个车载的智能系统应该是一个全面协同的超级汽车计算系统。这样的一个超级计算系统来讲，最关键的一个词就是协同，而且是全面的协同。有了这样全面的协同，场景就会比过去多，场景多了数据就会比过去多。有了更多的数据我们就有机会去寻找价值。
技术创新很重要，就像现在经常提的5G车联网，但是比技术创新更重要的是找到新的价值，实现价值创新，谢谢大家！
|
为了共同探讨汽车产业发展大计，以“创新、开放、绿色——聚焦汽车产业变革与机遇”为主题的“2019中国汽车论坛”于2019年4月16日至18日在上海举办。在4月18日召开的主题论坛“智能网联汽车与未来出行方式变革”，兴民智通（集团）股份有限公司首席运营官兼智能汽车事业群总经理张人杰做了主题演讲。以下为演讲实录。
各位尊敬的朋友大家下午好，今天很高兴能跟大家一起交流一下关于5G车联网应用之间的关联，同时我们想通过技术创新来引入价值创新的这个理念。大家都知道对于5G来讲，我们谈的更多是技术上的创新，比如说会给我们带来什么样的好处，低时延、高带宽。但是我们有没有想过5G真正要帮助我们实现什么？要实现价值。接下来我想跟大家就这些话题进行一个探讨，对于技术创新这块来讲今天谈的主要话题，都是以技术创新为主导的。 对于车联网这个产业，对于智能网联汽车的产业来讲，我觉得我们需要做的更多的是引入价值创新。价值创新这点就要考量在整个产业链里面，我们怎么样为产业链注入新的活力，大家都知道一个产业有没有前途首先看这个产业有没有新的活力。这个活力在哪？比如说要有投资机构，对这个产业感兴趣。实际上这个产业就是有活力的产业，如果这个产业是一潭死水是一个比较陈旧的方向，基本上大家很难在这个产业里面获取新的价值。我想引用一句话“万物皆有裂痕，那是光进来的地方”这句话现在用的比较多，大家可以想想现在对于5G来讲，我们经常可以谈到5G有很多的应用场景，很多的垂直行业整合。 但是事实上对于5G来讲，实际上车联网可能是它的那一道光。基本上苗部长提的时候也说5G第一个应用场景就是我们的汽车领域，自动驾驶，我们的车联网。对于车联网行业来讲，5G同样是那道光，因为车联网从2009年开始普遍被认为说是我们这个行业里的元年，经过了十年的发展并没有像一开始大家想象的那么乐观。在2015年左右的时候，整个车联网产业出现一个高点，在这样的一个时候几乎所有汽车相关的高科技公司去注册的时候，后面都会加上一个后缀某某车联网科技有限公司。但是这两年整个的方向发生了一些变化，逐渐的智能网联汽车这个概念取代了过去的车联网的概念。 更多的资本追逐的方向会聚焦在自动驾驶、车路协同这样的一个方向上。是因为我们在过去车联网的产业里面并没有真正的挖掘出它的价值。我们来看一下整个车联网技术演进的过程。从最早TSP信息服务，最早是由通用的安吉星第一个提出来的，做的相对来说比较成功。但是通用的安吉星业务在实际运营过程中大家发现，前几年免费服务基本上大家都会选择，但是过几年需要用户自己付费签约的时候，发现续约率很低。客户发现每年的车联网应用使用的过程中应用的频度非常低，如果频度非常低价值就不能体现出来。对于TSP信息服务来讲是早期比较显著的车联网服务的特征。我管理的北京的一家公司九五智驾在国内做TSP比较成功的一家公司，奔驰、捷豹、路虎、福特、宾利、保时捷、丰田都是我们做的，随着技术的发展到了第二代由国家的法规政策来引导的。这个时候的主要需求变成了远程控制、FOT、诊断、大数据分析，现在这个主题应该是我们目前智能网联汽车聚焦的一个点。 再往下走这个概念大家都很清楚，智能的车、智能的路。车路协同、网联化的平台，V2X。实际上在这个过程中，5G就已经开始和车联网融合起来，5G就是一个很大的催化剂。当然最理想的状态就是完全意义上的智慧交通，这个时候真正意义上实现了车云的协同计算，包括出行服务的一个融合。但是技术创新不是目的，价值创新才是。我们在整个的技术演进过程中要去思考，怎么样为这个产业链注入新的价值，大家可以考量一下，我们目前的4G的应用，4G的应用每个月如果让你用手机来付费你可能愿意支付每个月几百块的套餐，到了5G的时代还有什么东西能够让你花更多的钱来订阅这个服务。如果你不愿意花钱订阅更多的服务，对于我们的运营商来讲事实上在这个5G的建设中没有获得新的价值。 真正获得价值的只是通信设备制造商，华为、诺基亚、爱立信他们可以从中获利。运营商移动、联通、中国电信这样的运营商实际上并没有找到点，为什么大家在大谈5G的同时，谈垂直行业的整合。汽车行业也是一样，如果5G能够跟我们目前的这些技术融合在一起，让你愿意为它买单这个时候它的价值就产生了。 我们再来看一张图，这个图其实是一个细菌的图。叫黏菌是非常简单的单细胞生物，为什么画这张图。这个地方有一个小的试验，在一张纸上洒上一些细小的面包屑，经过整个细菌的繁殖过程形成了第二张图。表达的是一个什么概念？单细胞生物在经过大量的繁殖它的数量、规模达到一定效应的时候，它的连接就产生了。这个连接是非常有意义的，我们可以看到有科学家做过一个实验，把日本东京所有的站点，每一个站点上放一个面包屑，通过几天整个站点之间被这些细菌繁衍连接起来。恰好跟日本东京的地铁线路图完全一致，单细胞生物最终创造了跟人类一样的智慧，为什么？它的本质就是连接，所以连接就是智能。 当你的规模达到一定数量的时候，你会发现完全跟过去不一样。就好像我们人类的大脑有800亿个神经原，它们相互的连接通信就产生了智能。我们的5G本质就是增加了更多的节点，加强了整个的连接。我们谈5G的时候，大家通常谈的都是什么？都是带宽、时延但是没有谈到点子上。我是做通信出身的，对于我们通信人来讲看的更多的是技术里面的能够产生价值的部分，比如说在5G里面有一个分支点叫“认知无线电”就是它在特定的情况下可以动态的调整这个频谱做自适应，是有智能的。你如果说现在手机打不通就打不通了，它不是的。5G不能只看到带宽、时延性能上的提升，同时我们要考虑到5G带来很多小的但是看上去不起眼技术上的变化，事实上它是技术的革新。 这个问题上我们智能提高了，但是要思考的问题是有没有创造新的价值，我跟一些运营商朋友聊过他们就在苦恼，我们到底该怎么办怎么赚钱，一旦5G的建设铺起来以后怎么赚钱，这个问题怎么解决？5G大家知道现在铺的基站的数量是过去的N多倍。这包括我们现在的交通设施，比如说红绿灯上面，一个红绿灯可以由一个基站来代替，这个基站就是RSU。这个数量是巨大的，只有中国政府买单才能把5G很好的建设起来。 C-V2X本身是一个政策导向的产物，大家都知道在北美DSRC已经做的比较成功，为什么到了中国C-V2X成为了主导，中国要变道超车。在这个过程中我们的技术创新就一定要跟随法规的政策，因为中国本身是一个政治经济，中国不是一个完全化的自由的市场经济。中国的会计准则在2007年和欧洲的标准对接趋同，实际上就表现了中国的政治经济和自由化的市场经济之间的一个结合。 对于我们做技术的人来讲，我们的创新首先要跟随中国的特殊国情。价值创新这块我们怎么样在政策法规的引导下，我们去找到新的商用的模式是我们要考虑的。对于C-V2X来讲它最大的市场在哪？在终端和路测设备。也就是OBU和RSU为什么直接谈市场容量，对于智能网联汽车来讲和自动驾驶不一样，自动驾驶是一个很大的故事可以讲的很长。有人说2025年、有人说2030年也可能更远没有人关心这个事情，只要资本在继续你就继续做。对于智能网联汽车来讲有时间的要求。2019年C-V2X开始推动，2020年相应的东西要落地。 这个过程中我们要明白在这个市场中怎么样去择取价值。第一个终端就是OBU每个车上一个，这个可能是我们大家的机会。对于RSU来讲，实际上现在的车联网厂商是比较困难的，RSU涉及到大量5G通信技术的积累，与通信巨头竞争RSU难度非常大，我们汽车领域的公司必须找到自己竞争的点。新车市场虽然2018、2019年有所下滑，但是2800万辆是有的，意味着有2800万个单元。存量车市场呢？在这个路上如果只有聪明的新车还有一群不聪明的旧车，实际上V2X根本没变化铺开，每辆车通过什么样的方式加装OBU成为我们要考虑的问题，同时会带来新的商业价值。对于汽车来讲我们会发现目前的系统软硬件架构发生了巨大的变化，ECU的控制方式集中的控制变成了基于域的分层的控制，这种情况下就有可能出现新的产品形态，新的应用模式。 当这个产品形态发生变化的时候，如果你正好在做新的产品形态你可能就有新的商机。同时你就有机会进行价值创新，比如说这是一个智能中央网关，里面做的功能包含了总线的交换，包含了集中的控制，包含了通过TCU与外界整个的通信，它成为了一个超级计算的中心。在这种情况下新的产品形态就产生了新的价值创新。我们还要思考对于老的产品形态是不是仍然具备价值创新的可能性。比如说我们现在做的整个T-BOX是一个看上去非常简单的产品形态，但是即使是这么简单的产品形态整个技术迭代和升级过程是非常复杂的。比如说从5.0开始就已经把目前的C-V2X的技术融合进去，到2020年之后我们的6.0里面包含了5G的V2X的一些协议的准备。从车联网来讲一直都谈云管端三个点，对于价值创新来讲其实更多的在哪，更多的在端和云。对于这个管这层来讲，实际上5G就是增强了你的管道，对于5G来讲不是我们汽车领域的企业要考虑的问题，我们考虑的是一个应用，所以我们要想怎么样在端这层获取更多的商业价值。比如说车内的终端，比如说车外的充电桩。还有云，云这块对于PaaS、LaaS平台型的东西，获取的商业价值是平台的沉淀和定制化，更多的价值来源于应用平台。现在应用平台的想象空间几乎是无止境，经常说数据变现，本质是要创造新的应用平台。 对于车联网服务来讲，一体化组建化的服务是实现价值创新的基础。现在中国的车联网市场有一个很大的问题，碎片化特别严重。每个车厂都有自己的车联网的服务，同时现在更多的车厂会建立自己的车联网公司。传统的车联网公司市场份额被进一步的压榨为什么？车厂认为我应该自己做主导，事实上如果你的车厂每年出厂车的数量达不到一定的体量，车联网的服务是达不到很好的用户体验。在这个过程中我们需要一个什么？需要组建化的车联网服务，哪怕每家车厂车联网服务提供商不一样，服务的模式不一样，但是里面各个小的组建是公用。这些车联网未来向整个智慧城市车联网服务融合的过程中就具备了通信接口的可能。 对于访问控制安全这块来讲，这块的技术创新也是价值创新的基础，经常会考虑一个问题，安全带来的是什么？是成本的增加，怎么成本增加了反而产生价值创新了呢？其实我们想有了成本的增加，就自然会增加了有一些安全的厂商，他们就进入到我们的产业链。有了安全厂商他已经能获得价值，势必会带来整个产业链的上下游都能有机会获得价值。就好像如果我们不去做房地产开发，实际上我们就无法在整个建筑行业的产业链里面获取价值是一样的道理，所以我们实际上是增加需求，安全本身是为了增加需求而设置的。当然我们不说信息安全本身的必要性。 还有应用，我们过去谈应用的时候，车载应用这块很多厂商会和手机应用混淆起来。他们认为我们把手机应用平滑的拷贝过来就行了，从智能手机变成智能的车。但事实上车和手机是完全不一样的，5G会帮助我们丰富目前应用商城的内容。这些内容就有机会帮助我们去产生新的商业价值。因为我们现在的车载的应用面临一个最大的问题就是低频，大家虽然做的很好但事实上我相信大家都是开车的，你屏幕里的应用会用吗？基本上不用，因为都被手机取代了。车载商城里面的应用应该是手机上看不到的，这才是有价值的。 还有我们要顺应自动驾驶的这种新的场景，我们要去做新的产品形态。比如说现在在做自动驾驶的黑盒子，可以对自动驾驶测试环境中做各种记录，这个时候如果出现问题可以做事后分析，在测试的状态下有用。真正量产以后还有用，新的产品形态是我们要去考虑的。 最后就是未来我们整个车载的智能系统应该是一个全面协同的超级汽车计算系统。这样的一个超级计算系统来讲，最关键的一个词就是协同，而且是全面的协同。有了这样全面的协同，场景就会比过去多，场景多了数据就会比过去多。有了更多的数据我们就有机会去寻找价值。 技术创新很重要，就像现在经常提的5G车联网，但是比技术创新更重要的是找到新的价值，实现价值创新，谢谢大家！ |