数据分析|新能源物流车推广中存在的问题与解决对策浅析
时间: 2019-03-15 15:32
来源: 商用汽车总站
作者: 茂盛
一、近年新能源物流车销量与巨大的市场远不对称
1、近年新能源物流车销量简析。根据上牌数据统计，2014年到2019年1月，新能源物流车累计销售近365000辆（具体销量如下表、图）：
（数据来源：上牌信息）
可见，2015年相比2014年同比增长超11倍之多，增长势头迅猛，到2016年、2017年一直处于增长状态，2017年达到顶峰，而到2018年却出现同比超30%的负增长，可以说是“跌宕起伏”；到2019年1月，虽然同比出现了近70%的增长（主要是2019年补贴新政未落地所致），但很多（近30家）物流车企业产量为零，只有近40年有产量。
2、新能源物流车市场发展空间简析。根据公开资料，目前，我国的物流成本占GDP的15%左右，整个物流行业存量有超过2000万辆燃油物流车，新能源物流车当前市场渗透率不到2%。
（数据来源：公开资料）
新能源汽车替代整体燃油物流车的市场容量巨大。业内人士预计，从市场发展规模和投入的资源比例来看，新能源物流车潜在的市场空间可达300万辆。新能源物流车市场广阔 趋势向好。尤其是快递行业的纯电动物流车市场发展空间更为广阔。根据国家统计局公布的数据，近年全国快递服务业业务量增长迅速（具体数据见下图），预计在2020年全国业务量可达600亿件，年业收入达到9000亿元。
（数据来源：国家统计局）
目前，快递行业使用的交通工具，在城市间干线：往返于转运中心之间，运输工具包括航空、汽运以及铁路等，公路干线运输主要的车辆是集卡、甩挂和大型厢式货车；城市内干线：往返于转运中心和城市内网点之间，主要的运输工具是小型厢式货车；末端派送：从网点送达客户，主要的运输工具是电动三轮车或电动两轮车。以2018年为例，全年物流车产量约为280万辆，如果这些车能够全部替换成电动物流车，整个市场的价值空间岂止2000亿。而且，电动物流车的目标客户包括邮政物流行业、快递运输等领域，电商企业、家政公司、大型批发市场、供货商、冷链运输、搬家公司、港口运输等，市场面很宽。
二、新能源物流车推广应用中存在的问题浅析
综上所述，近年新能源物流车渗透率太低，与有巨大市场潜力的物流车市场很不相称，原因何在？经过调研，目前新能源物流车在推广应用中主要存在以下问题：
1、很多地区对新能源物流车的路权没有明确的政策规定。目前很多地区新能源物流车在城区通行和尾号限行方面与燃油物流车完全一样，没有任何通行优势，直接影响了物流企业置换和购买新能源物流车的积极性。如北京市每年给予新能源物流车通行证仅有100多张，远远无法满足新能源物流车推广的需求，在这方面，深圳做得比较好，其他地区可以学习深圳经验。
2、成本居高不下。新能源物流车成本中主要是电池成本，现有主流电池包价格约为1000-1200元/度，以城市配送常用的4.5吨轻卡为例，如无补贴的情况下，5年行驶20万公里测算，整体成本较燃油车约高出近6万元，在2018年国家新能源购置补贴政策下是具备一定的推广优势，但2019年补贴快速退坡，轻型物流车的生命周期成本优势将不存在。目前主流物流快递企业多为民营企业，在企业竞争不断加剧的情况下，如新能源物流车无使用成本优势，将很难在物流企业中大规模推广应用；
3、充电基础设施跟不上，使用便利性成问题。目前充电桩主要分布在中心城区，且以慢充桩为主，主要以满足乘用车充电为主，物流货运车辆由于电池带电量多，充电频繁，慢充充电无法满足需求，如目前北京市能满足物流车快充需求的公共充电桩(高电压、高功率)仅占已建成快充桩总数不到10%，充电便利不足。满足燃料电池物流车加氢需求的加氢站北京市也仅有1座，也无法满足燃料电池物流车推广的需求;
4、产品不够成熟。 目前动力电池能量密度仍然较低，约为120-140wh/kg，以城市物流常用的4.5吨轻卡为例，电池包电量80多度，重量近700公斤，仅能达到200公里续驶里程，无法满足长途运输的需求，而到冬季电池性能将会大幅下降，续驶里程减少，充电时间延长，进一步影响车辆的使用效率。
5、资金压力大。目前，大部分新能源物流车运营商的运营模式，从纯租赁转为以租代售，其资金周期长。众多运营商售车方式，均为首付5000－10000元，然后是2－3年分期。有些运营商规模小，无法与金融机构达成合作，造成运营资金压力大、资金紧张。
6、售后配套不完善。新能源物流车故障多、返修率高，运营商售后问题严重，且车企、维修网点、运营商三者，在维修费用分摊上不明确。
以上问题，制约了新能源物流车的大规模推广。
三、加快新能源物流车推广应用的对策浅析
1、充分发挥重点企业新能源汽车推广的示范作用。通过给予政策，引导大型整车集团、物流运营平台企业，快速把传统的物流用车替换成新能源物流汽车，充分发挥大型企业的牵头拉动作用。
2、制定优于柴油车的新能源汽车城市通行路权政策。尽快制定出台新能源货运车辆的特殊的通行优先政策，如放开路权、不限尾号、停车优惠、过路过桥减免等，鼓励企业购买新能源货车。
3、建立鼓励柴油货车置换及淘汰的补贴机制。随着新能源汽车购置补贴的退坡，新能源汽车购置的成本劣势将显现，建议制定柴油车置换新能源货车补贴机制，鼓励企业置换。
4、制定替换快递三轮车的相关政策。针对限制快递三轮车，制造企业开发有竞争力的产品，建议出台淘汰置换为新能源汽车的购置补贴、运营补贴、通行权、停车费减免等相关配套政策，引导快递三轮车退出快递领域。
5、制定新能源物流车运营补贴政策。针对物流快递企业使用新能源物流车制定运营补贴政策，根据运营里程采取“总额控制，分年度拨付”方式，鼓励物流快递企业使用新能源物流车。
6、加快充电及加氢基础设施建设。加快规划和布局针对中大型商用车的快充电场站和充电设施，服务于新能源物流车为主的各个车型，在用地和电力增容方面给予优惠政策;加快加氢站的统一规划，制定加氢站建设支持政策，推动加氢站的建设，以利于氢燃料车的推广。
7、推动整车及电池企业加快高性能技术和产品的研发。给予整车企业和电池企业科研经费支持，推动整车生产企业加快新一代高性能新能源产品的开发，特别是在后补贴时代通过电池快换或购车租电模式，降低用户购车成本，满足企业中长距离用车需求。
8、探索运营商与金融机构新的合作模式，比如由当地政府出面，协调运营商和银行之间的关系，共同解资金问题。
9、新能源物流车生产企业多布局售后网点，及时解决运营商运转中存在的各种产品问题，提高运营商的积极性，从而加速新能源物流车的推广进程。
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一、近年新能源物流车销量与巨大的市场远不对称
1、近年新能源物流车销量简析。根据上牌数据统计，2014年到2019年1月，新能源物流车累计销售近365000辆（具体销量如下表、图）： （数据来源：上牌信息）
可见，2015年相比2014年同比增长超11倍之多，增长势头迅猛，到2016年、2017年一直处于增长状态，2017年达到顶峰，而到2018年却出现同比超30%的负增长，可以说是“跌宕起伏”；到2019年1月，虽然同比出现了近70%的增长（主要是2019年补贴新政未落地所致），但很多（近30家）物流车企业产量为零，只有近40年有产量。
2、新能源物流车市场发展空间简析。根据公开资料，目前，我国的物流成本占GDP的15%左右，整个物流行业存量有超过2000万辆燃油物流车，新能源物流车当前市场渗透率不到2%。 （数据来源：公开资料）
新能源汽车替代整体燃油物流车的市场容量巨大。业内人士预计，从市场发展规模和投入的资源比例来看，新能源物流车潜在的市场空间可达300万辆。新能源物流车市场广阔 趋势向好。尤其是快递行业的纯电动物流车市场发展空间更为广阔。根据国家统计局公布的数据，近年全国快递服务业业务量增长迅速（具体数据见下图），预计在2020年全国业务量可达600亿件，年业收入达到9000亿元。 （数据来源：国家统计局）
目前，快递行业使用的交通工具，在城市间干线：往返于转运中心之间，运输工具包括航空、汽运以及铁路等，公路干线运输主要的车辆是集卡、甩挂和大型厢式货车；城市内干线：往返于转运中心和城市内网点之间，主要的运输工具是小型厢式货车；末端派送：从网点送达客户，主要的运输工具是电动三轮车或电动两轮车。以2018年为例，全年物流车产量约为280万辆，如果这些车能够全部替换成电动物流车，整个市场的价值空间岂止2000亿。而且，电动物流车的目标客户包括邮政物流行业、快递运输等领域，电商企业、家政公司、大型批发市场、供货商、冷链运输、搬家公司、港口运输等，市场面很宽。 二、新能源物流车推广应用中存在的问题浅析 综上所述，近年新能源物流车渗透率太低，与有巨大市场潜力的物流车市场很不相称，原因何在？经过调研，目前新能源物流车在推广应用中主要存在以下问题：
1、很多地区对新能源物流车的路权没有明确的政策规定。目前很多地区新能源物流车在城区通行和尾号限行方面与燃油物流车完全一样，没有任何通行优势，直接影响了物流企业置换和购买新能源物流车的积极性。如北京市每年给予新能源物流车通行证仅有100多张，远远无法满足新能源物流车推广的需求，在这方面，深圳做得比较好，其他地区可以学习深圳经验。
2、成本居高不下。新能源物流车成本中主要是电池成本，现有主流电池包价格约为1000-1200元/度，以城市配送常用的4.5吨轻卡为例，如无补贴的情况下，5年行驶20万公里测算，整体成本较燃油车约高出近6万元，在2018年国家新能源购置补贴政策下是具备一定的推广优势，但2019年补贴快速退坡，轻型物流车的生命周期成本优势将不存在。目前主流物流快递企业多为民营企业，在企业竞争不断加剧的情况下，如新能源物流车无使用成本优势，将很难在物流企业中大规模推广应用；
3、充电基础设施跟不上，使用便利性成问题。目前充电桩主要分布在中心城区，且以慢充桩为主，主要以满足乘用车充电为主，物流货运车辆由于电池带电量多，充电频繁，慢充充电无法满足需求，如目前北京市能满足物流车快充需求的公共充电桩(高电压、高功率)仅占已建成快充桩总数不到10%，充电便利不足。满足燃料电池物流车加氢需求的加氢站北京市也仅有1座，也无法满足燃料电池物流车推广的需求;
4、产品不够成熟。 目前动力电池能量密度仍然较低，约为120-140wh/kg，以城市物流常用的4.5吨轻卡为例，电池包电量80多度，重量近700公斤，仅能达到200公里续驶里程，无法满足长途运输的需求，而到冬季电池性能将会大幅下降，续驶里程减少，充电时间延长，进一步影响车辆的使用效率。
5、资金压力大。目前，大部分新能源物流车运营商的运营模式，从纯租赁转为以租代售，其资金周期长。众多运营商售车方式，均为首付5000－10000元，然后是2－3年分期。有些运营商规模小，无法与金融机构达成合作，造成运营资金压力大、资金紧张。
6、售后配套不完善。新能源物流车故障多、返修率高，运营商售后问题严重，且车企、维修网点、运营商三者，在维修费用分摊上不明确。
以上问题，制约了新能源物流车的大规模推广。 三、加快新能源物流车推广应用的对策浅析 1、充分发挥重点企业新能源汽车推广的示范作用。通过给予政策，引导大型整车集团、物流运营平台企业，快速把传统的物流用车替换成新能源物流汽车，充分发挥大型企业的牵头拉动作用。
2、制定优于柴油车的新能源汽车城市通行路权政策。尽快制定出台新能源货运车辆的特殊的通行优先政策，如放开路权、不限尾号、停车优惠、过路过桥减免等，鼓励企业购买新能源货车。
3、建立鼓励柴油货车置换及淘汰的补贴机制。随着新能源汽车购置补贴的退坡，新能源汽车购置的成本劣势将显现，建议制定柴油车置换新能源货车补贴机制，鼓励企业置换。
4、制定替换快递三轮车的相关政策。针对限制快递三轮车，制造企业开发有竞争力的产品，建议出台淘汰置换为新能源汽车的购置补贴、运营补贴、通行权、停车费减免等相关配套政策，引导快递三轮车退出快递领域。
5、制定新能源物流车运营补贴政策。针对物流快递企业使用新能源物流车制定运营补贴政策，根据运营里程采取“总额控制，分年度拨付”方式，鼓励物流快递企业使用新能源物流车。
6、加快充电及加氢基础设施建设。加快规划和布局针对中大型商用车的快充电场站和充电设施，服务于新能源物流车为主的各个车型，在用地和电力增容方面给予优惠政策;加快加氢站的统一规划，制定加氢站建设支持政策，推动加氢站的建设，以利于氢燃料车的推广。
7、推动整车及电池企业加快高性能技术和产品的研发。给予整车企业和电池企业科研经费支持，推动整车生产企业加快新一代高性能新能源产品的开发，特别是在后补贴时代通过电池快换或购车租电模式，降低用户购车成本，满足企业中长距离用车需求。
8、探索运营商与金融机构新的合作模式，比如由当地政府出面，协调运营商和银行之间的关系，共同解资金问题。
9、新能源物流车生产企业多布局售后网点，及时解决运营商运转中存在的各种产品问题，提高运营商的积极性，从而加速新能源物流车的推广进程。 |