张琳：德国/欧盟新能源汽车及基础设施发展现状与思考
时间: 2024-11-25 15:03
来源: 汽车总站网
作者: editor
11月20日-22日，2024中国汽车充换电生态大会在山西太原举办。本届大会由国家能源局电力司和中国汽车工业协会指导，中国电动汽车充电基础设施促进联盟、中国汽车工业协会充换电分会主办，以“新格局，新未来——构建智慧补能服务生态体系”为主题，共设置“1+1+9+1”项议程，围绕高速公路充换电基础设施建设、充电桩下乡、大功率充电、换电模式、海外出口、车网互动、居住区充电模式等方面展开深入沟通与交流，研讨构建产业高质量发展格局的对策、方法与路径。其中，在11月21日上午进行的“开幕式暨大会论坛”环节，德国汽车工业协会（中国）首席代表兼总经理张琳发表了精彩演讲。以下内容为现场发言实录：
尊敬的各位领导，很高兴受邀回到我的家乡山西来参加今天的中国汽车充换电生态大会。
我们知道山西作为传统能源之都，也在绿色转型，我认为这个活动选择在山西召开显得特别有意义。我也借今天的机会，跟大家分享一下德国新能源汽车发展的状态，尤其是在基础设施方面的一些进展，供大家参考。
首先我想对德国汽车工业协会做一个简单的介绍，德国汽车工业协会成立于1901年，我们距今已经有123年的历史了，总部位于柏林。跟中汽协一样，我们的会员企业大概620多家，包括了整车及零部件。像大家熟悉的法兰克福车展，也就是现在的慕尼黑乘用车展以及汉诺威商用车展，也是我们主办的。
这张巨大的图谱涵盖了我们众多的会员企业，大家可以看到有众所周知的整车企业，包括大众、保时捷、奔驰、宝马等等，其实还有更多的零部件企业，覆盖了几乎全产业链。这也意味着从行业协会的角度，我们代表了全产业价值链。汽车作为德国的代名词，也是德国的重要支柱产业之一，直接为德国提供了超过78万个工作岗位。
在电动化和智能化的转型之际，德国一直在全球范围内加大对于研发的投入。这张图可以看出在2021年德国在全球的研发投入达到了1380亿欧元，占到了全球汽车投资（尤其是研发投资）的33%，年复合增长率也达到了13%。
在这里我也想特别说明一个数据，据我们统计自2022年至今，每一年德国在对华的投资当中一直是占据欧洲的最高比57%，这其中的50%是来自于汽车行业，这也能体现出中德两国在汽车领域的深度合作。
说到充电基础设施的发展，就不得不先说明一下德国新能源汽车或者是欧洲新能源汽车的发展。我们知道欧洲汽车的发展应该说有两个抓手，一是由法规驱动，二是由产业转型来驱动。
首先第一个从法规的角度来讲，我们知道欧洲一直是全球在绿色转型要求最严苛的区域之一，也制定了到2035年以及2055年的目标。我们业界人士一直所说的，就是说在跟2020年的排放目标来对比每年的降低数额，比如说在2035年达到完全的禁燃。这个进展我想做一个澄清，很多人误解2035年的禁燃是完全禁售燃油车，这个理解是有些误解的，我们说的禁燃是像合成燃烧或者是完全禁燃的合成燃烧也是一种生物质燃烧，也是禁燃的一种技术路线。所以，从这个角度来讲，燃油机（内燃机）和新能源我们应该是两手抓，右侧大家可以看到在商用车我们的减碳目标。
这张图大家可以看出来关于新能源汽车这几年在德国或者是欧洲的发展。对欧洲来说，我们认为在2025年电动车市场占比需要达到30%的情况下，才能满足欧洲关于排放相关的法规要求，市场的存量也要达到1120万辆。其实大家能看到在2024年，欧洲和德国的新能源市场面临了一个大幅下滑，这个跟国内我们长红的市场相比是有很大的不一样的，接下来我会稍微展开一下这个下滑的原因。
这张图大家可以看到，德国的市场尤其是新能源市场的波动是非常明显的，在2023年的1月混合动力车型尤其是插电式混合动力下降的比例比较高，甚至达到了50%以上。在2023年的第四季度纯电动车型也出现了明显的下滑，在今年的1-9月份纯电动车型甚至出现了接近30%的下滑，这个下滑比例在德国业界和欧盟引起了巨大的震动，可能也跟欧盟发起的《针对中国进口电动车的反补贴调查》是有一定关联因素的。
说到具体原因，我们非常直观地可以看到，每一次剧烈的波动和下滑都是跟补贴的退出或者是补贴的下降有直接的关联关系。比如说在2023年之前，4万欧元以下及4-6.5万欧元之间的纯电动车可以分别享受6000欧元和5000欧元的补贴，那么在2023年的9月份以及2023年的年底出现两次补贴退坡，一次是下降，一次是完全退出，也直接导致了德国电动汽车市场出现的下滑以及大幅度萎缩。
说完了新能源汽车发展的情况，我们来看一下充电基础设施的发展情况。这张图总结了整个欧洲截止今年10月份充电桩的发展数量大概是78万个。大家可以看到荷兰、法国和德国占到了欧盟充电桩数量的58%，这里面蓝色的部分是慢充桩，橙色或者是桔色的部分是快充桩，大家也可以看到其中高压快充桩也是德国第一，法国第二，占据了整体比例的54%。
我们讲到车桩比或者是桩车比，大家其实可以看到在2021年之后，桩车比是有一定下滑的，这也是因为新能源汽车的快速发展。但是在2022年之后，桩车比比例是有一定的提升，这也是因为从德国角度包括我们从VDA德国汽车工业协会的角度，也在不断地呼吁政府加大投入，这里面也看到随着新能源汽车市场快速发展，充电基础设施也有一个大幅的上升，以至于桩车比在2022年之后是一个上升态势。
根据我们的统计，这张图的右侧展示了三条线，黑色线和绿色线分别代表了德国和欧盟关于充电的要求，我们其实可以看到目前在德国的桩车比或者是充电量的要求是高于欧盟及德国的要求。
在2022年的10月份，我们在联合多家车企以及德国政府的推动下，德国出台了《充电基础设施总体规划2.0行动方案》，这个《行动方案》其中包含了68个行动指南，这里面也包含了63亿欧元关于充电基础设施的投资。所以，在此我特别同意刚才会长提到的一个观点，随着新能源汽车企业出海，我们这些年也看到了很多充电桩生产企业、运营企业也在出海，跟我们做了多层次的交流。
大家其实可以意识到，在欧洲我们作为能源成本比较高、人工成本比较高、行事风格比较守旧的状态下，新能源汽车尤其是充电桩的发展，也许会是下一个中德合作的契机。
从国家的行动方案角度，我们看到除了投入大笔的资金实际作为补贴，其次也成立了类似于充电联盟的组织，由VDA作为牵头单位，我们也跟多个部委联合发起了多项科研用于接下来在补贴领域、在细分领域如何更好地鼓励和刺激生产商、运营商的联合发展。
这张图大家可以看到德国关于充电基础设施的补贴方案，其实殊途同归，我们跟中国的同行也做了充分的交流，跟中汽协在双方的研究领域也提供了很多的政策支持。大家可以看到，左边这张图是关于乘用车的补贴，左边绿色的部分是关于私人（住宅、办公场所）的鼓励措施，橙色的部分代表了数字金额，比如说德国的补贴甚至细分到如果电力是来源于新能源，比如说来源于太阳能或者是传统电力，这个补贴金额的区分也是在补贴方案里面是非常细化的。
大家可以注意到，在乘用车的右下角有一个关于高速公路充电网络的补贴，给予1000个高压快充充电站的补贴金额将达到20亿欧元。所以，在这个领域，我也非常鼓励在国内有些先进经验的充电桩的生产运营商能够和德国企业走到一起。其实今天我们也看到德国企业在中国也在不断地做突破和尝试，比如说开迈斯，比如说宝马和奔驰成立新的充电公司，其实我们是希望更多和中国同行进行经验分享，也能把中国同行的先进经验甚至是团队带到欧洲来支持新能源汽车产业发展。
右侧的商用车补贴方案因为时间关系我就不展开了。
这张图大家可以看到德国基础设施的网络布局，其实左侧是一个乘用车的布局，大家可以看到密度远远高于右侧的商用车部分，这里面实话实说密度虽然看起来高，但是从车企的角度来看，我们认为还是远远不够的。其实对于满足2035年禁燃排放的目标，我们认为德国尤其是欧洲在于充电桩方面做的工作还是远远不够的，这里面涉及的不单单是单一家领头带队的成绩，更多是需要全欧盟层面的协调。
最后的部分我想介绍一下除了充电桩基础设施的发展，我们认为电动化依旧是欧洲实现2035年禁燃排放的必经之路。首先这张图是我们统计的全球新型燃油乘用车的退出时间表，大家可以看到主要包含了欧洲、英国、加拿大以及英联邦的像澳大利亚各区。这张图标明2035年的时间表其实已经非常明确了，蓝色是不包含我们所说的插混，橙色像北美的区域是包含了插混，其实这个时间表的明确对于推动产业的转型升级是有一个非常立竿见影的引导效果的。
这张图是全球燃油客车的退出时间表，我们可以看出客车在新能源汽车尤其是乘用车发展到当下，我们对于客车尤其是重型卡车禁燃之路也有一个非常明确的规定。我们可以看到海南省在这里面做的率先作用是非常明确的，它的时间甚至是早于很多欧洲、北美在绿色转型这儿非常激进的国家。
接下来重型卡车的退出时间表，时间关系我就不展开了。
最后关于实现禁燃排放，我们VDA从协会的角度有这么几点思考，总结下来主要是以下四点：
1、技术创新（技术多元），我们还是希望政府在通过法规限制或引导产业发展的时候，还是需要认真思考法规的合理性。比如说关于2035欧洲禁燃的目标，其实我想说明第二点，欧洲禁燃的目标也是实时动态调整的，需要根据技术发展的状态以及产业跟进的速度来对这个目标不断进行审核。我们在跟中方同行包括中汽协以及中方相关部委的交流当中，一直在反复呼吁，我们应该对多元化的技术保持一个中立态度，我们应该鼓励多元化政策，而不是通过过分的限制，让我们的技术维持在单一单元的角度。
2、公平开放的国际合作，我们认为也是促进新能源汽车发展尤其是基础设施发展的必经之路。这一点我们也反复呼吁德国政府和欧盟政府，加强和中方的对话，不单单在新能源整车方面，在基础设施方面我们相信有更多经验可以借鉴。
3、稳定的政策。这一点我们其实一直是对德国和欧盟在基础设施发展的政策有多少遗憾的。因为我们可以看到在2009年，中国制定了政策之后，我们所有的政策多维度政策体系是非常丰富的，对于基础设施建设我们看到多个部委从各自的角度出台了多项立体方案和政策来引导我们支持。但对于德国来说，我们觉得政策还显得过于单一，现在的补贴政策更多的时候是没有人去承接。所以，在这个里面还是回到我刚才提到的一点，我们希望看到更多的中国企业能够去欧洲不单单是帮助中国企业出海，也帮助欧洲的相关企业在基础设施这块加强、加速。
4、全面的基础设施建设，这仍然是困扰或者是仍然是拖累了欧洲新能源发展的一大难题。这也是过去的三年我们在跟欧洲以及德国的政府反复去呼吁的，我们应该去加快基础设施的布局，让欧洲的消费者对于新能源汽车产品的接受度有一个质的飞跃和大的提升。这一点我也希望跟中方的同行保持更多密切的交流。
我今天的发言就这些，谢谢大家！
（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）
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11月20日-22日，2024中国汽车充换电生态大会在山西太原举办。本届大会由国家能源局电力司和中国汽车工业协会指导，中国电动汽车充电基础设施促进联盟、中国汽车工业协会充换电分会主办，以“新格局，新未来——构建智慧补能服务生态体系”为主题，共设置“1+1+9+1”项议程，围绕高速公路充换电基础设施建设、充电桩下乡、大功率充电、换电模式、海外出口、车网互动、居住区充电模式等方面展开深入沟通与交流，研讨构建产业高质量发展格局的对策、方法与路径。其中，在11月21日上午进行的“开幕式暨大会论坛”环节，德国汽车工业协会（中国）首席代表兼总经理张琳发表了精彩演讲。以下内容为现场发言实录：
尊敬的各位领导，很高兴受邀回到我的家乡山西来参加今天的中国汽车充换电生态大会。
我们知道山西作为传统能源之都，也在绿色转型，我认为这个活动选择在山西召开显得特别有意义。我也借今天的机会，跟大家分享一下德国新能源汽车发展的状态，尤其是在基础设施方面的一些进展，供大家参考。
首先我想对德国汽车工业协会做一个简单的介绍，德国汽车工业协会成立于1901年，我们距今已经有123年的历史了，总部位于柏林。跟中汽协一样，我们的会员企业大概620多家，包括了整车及零部件。像大家熟悉的法兰克福车展，也就是现在的慕尼黑乘用车展以及汉诺威商用车展，也是我们主办的。
这张巨大的图谱涵盖了我们众多的会员企业，大家可以看到有众所周知的整车企业，包括大众、保时捷、奔驰、宝马等等，其实还有更多的零部件企业，覆盖了几乎全产业链。这也意味着从行业协会的角度，我们代表了全产业价值链。汽车作为德国的代名词，也是德国的重要支柱产业之一，直接为德国提供了超过78万个工作岗位。
在电动化和智能化的转型之际，德国一直在全球范围内加大对于研发的投入。这张图可以看出在2021年德国在全球的研发投入达到了1380亿欧元，占到了全球汽车投资（尤其是研发投资）的33%，年复合增长率也达到了13%。
在这里我也想特别说明一个数据，据我们统计自2022年至今，每一年德国在对华的投资当中一直是占据欧洲的最高比57%，这其中的50%是来自于汽车行业，这也能体现出中德两国在汽车领域的深度合作。
说到充电基础设施的发展，就不得不先说明一下德国新能源汽车或者是欧洲新能源汽车的发展。我们知道欧洲汽车的发展应该说有两个抓手，一是由法规驱动，二是由产业转型来驱动。
首先第一个从法规的角度来讲，我们知道欧洲一直是全球在绿色转型要求最严苛的区域之一，也制定了到2035年以及2055年的目标。我们业界人士一直所说的，就是说在跟2020年的排放目标来对比每年的降低数额，比如说在2035年达到完全的禁燃。这个进展我想做一个澄清，很多人误解2035年的禁燃是完全禁售燃油车，这个理解是有些误解的，我们说的禁燃是像合成燃烧或者是完全禁燃的合成燃烧也是一种生物质燃烧，也是禁燃的一种技术路线。所以，从这个角度来讲，燃油机（内燃机）和新能源我们应该是两手抓，右侧大家可以看到在商用车我们的减碳目标。
这张图大家可以看出来关于新能源汽车这几年在德国或者是欧洲的发展。对欧洲来说，我们认为在2025年电动车市场占比需要达到30%的情况下，才能满足欧洲关于排放相关的法规要求，市场的存量也要达到1120万辆。其实大家能看到在2024年，欧洲和德国的新能源市场面临了一个大幅下滑，这个跟国内我们长红的市场相比是有很大的不一样的，接下来我会稍微展开一下这个下滑的原因。
这张图大家可以看到，德国的市场尤其是新能源市场的波动是非常明显的，在2023年的1月混合动力车型尤其是插电式混合动力下降的比例比较高，甚至达到了50%以上。在2023年的第四季度纯电动车型也出现了明显的下滑，在今年的1-9月份纯电动车型甚至出现了接近30%的下滑，这个下滑比例在德国业界和欧盟引起了巨大的震动，可能也跟欧盟发起的《针对中国进口电动车的反补贴调查》是有一定关联因素的。
说到具体原因，我们非常直观地可以看到，每一次剧烈的波动和下滑都是跟补贴的退出或者是补贴的下降有直接的关联关系。比如说在2023年之前，4万欧元以下及4-6.5万欧元之间的纯电动车可以分别享受6000欧元和5000欧元的补贴，那么在2023年的9月份以及2023年的年底出现两次补贴退坡，一次是下降，一次是完全退出，也直接导致了德国电动汽车市场出现的下滑以及大幅度萎缩。
说完了新能源汽车发展的情况，我们来看一下充电基础设施的发展情况。这张图总结了整个欧洲截止今年10月份充电桩的发展数量大概是78万个。大家可以看到荷兰、法国和德国占到了欧盟充电桩数量的58%，这里面蓝色的部分是慢充桩，橙色或者是桔色的部分是快充桩，大家也可以看到其中高压快充桩也是德国第一，法国第二，占据了整体比例的54%。
我们讲到车桩比或者是桩车比，大家其实可以看到在2021年之后，桩车比是有一定下滑的，这也是因为新能源汽车的快速发展。但是在2022年之后，桩车比比例是有一定的提升，这也是因为从德国角度包括我们从VDA德国汽车工业协会的角度，也在不断地呼吁政府加大投入，这里面也看到随着新能源汽车市场快速发展，充电基础设施也有一个大幅的上升，以至于桩车比在2022年之后是一个上升态势。
根据我们的统计，这张图的右侧展示了三条线，黑色线和绿色线分别代表了德国和欧盟关于充电的要求，我们其实可以看到目前在德国的桩车比或者是充电量的要求是高于欧盟及德国的要求。
在2022年的10月份，我们在联合多家车企以及德国政府的推动下，德国出台了《充电基础设施总体规划2.0行动方案》，这个《行动方案》其中包含了68个行动指南，这里面也包含了63亿欧元关于充电基础设施的投资。所以，在此我特别同意刚才会长提到的一个观点，随着新能源汽车企业出海，我们这些年也看到了很多充电桩生产企业、运营企业也在出海，跟我们做了多层次的交流。
大家其实可以意识到，在欧洲我们作为能源成本比较高、人工成本比较高、行事风格比较守旧的状态下，新能源汽车尤其是充电桩的发展，也许会是下一个中德合作的契机。
从国家的行动方案角度，我们看到除了投入大笔的资金实际作为补贴，其次也成立了类似于充电联盟的组织，由VDA作为牵头单位，我们也跟多个部委联合发起了多项科研用于接下来在补贴领域、在细分领域如何更好地鼓励和刺激生产商、运营商的联合发展。
这张图大家可以看到德国关于充电基础设施的补贴方案，其实殊途同归，我们跟中国的同行也做了充分的交流，跟中汽协在双方的研究领域也提供了很多的政策支持。大家可以看到，左边这张图是关于乘用车的补贴，左边绿色的部分是关于私人（住宅、办公场所）的鼓励措施，橙色的部分代表了数字金额，比如说德国的补贴甚至细分到如果电力是来源于新能源，比如说来源于太阳能或者是传统电力，这个补贴金额的区分也是在补贴方案里面是非常细化的。
大家可以注意到，在乘用车的右下角有一个关于高速公路充电网络的补贴，给予1000个高压快充充电站的补贴金额将达到20亿欧元。所以，在这个领域，我也非常鼓励在国内有些先进经验的充电桩的生产运营商能够和德国企业走到一起。其实今天我们也看到德国企业在中国也在不断地做突破和尝试，比如说开迈斯，比如说宝马和奔驰成立新的充电公司，其实我们是希望更多和中国同行进行经验分享，也能把中国同行的先进经验甚至是团队带到欧洲来支持新能源汽车产业发展。
右侧的商用车补贴方案因为时间关系我就不展开了。
这张图大家可以看到德国基础设施的网络布局，其实左侧是一个乘用车的布局，大家可以看到密度远远高于右侧的商用车部分，这里面实话实说密度虽然看起来高，但是从车企的角度来看，我们认为还是远远不够的。其实对于满足2035年禁燃排放的目标，我们认为德国尤其是欧洲在于充电桩方面做的工作还是远远不够的，这里面涉及的不单单是单一家领头带队的成绩，更多是需要全欧盟层面的协调。
最后的部分我想介绍一下除了充电桩基础设施的发展，我们认为电动化依旧是欧洲实现2035年禁燃排放的必经之路。首先这张图是我们统计的全球新型燃油乘用车的退出时间表，大家可以看到主要包含了欧洲、英国、加拿大以及英联邦的像澳大利亚各区。这张图标明2035年的时间表其实已经非常明确了，蓝色是不包含我们所说的插混，橙色像北美的区域是包含了插混，其实这个时间表的明确对于推动产业的转型升级是有一个非常立竿见影的引导效果的。
这张图是全球燃油客车的退出时间表，我们可以看出客车在新能源汽车尤其是乘用车发展到当下，我们对于客车尤其是重型卡车禁燃之路也有一个非常明确的规定。我们可以看到海南省在这里面做的率先作用是非常明确的，它的时间甚至是早于很多欧洲、北美在绿色转型这儿非常激进的国家。
接下来重型卡车的退出时间表，时间关系我就不展开了。
最后关于实现禁燃排放，我们VDA从协会的角度有这么几点思考，总结下来主要是以下四点：
1、技术创新（技术多元），我们还是希望政府在通过法规限制或引导产业发展的时候，还是需要认真思考法规的合理性。比如说关于2035欧洲禁燃的目标，其实我想说明第二点，欧洲禁燃的目标也是实时动态调整的，需要根据技术发展的状态以及产业跟进的速度来对这个目标不断进行审核。我们在跟中方同行包括中汽协以及中方相关部委的交流当中，一直在反复呼吁，我们应该对多元化的技术保持一个中立态度，我们应该鼓励多元化政策，而不是通过过分的限制，让我们的技术维持在单一单元的角度。
2、公平开放的国际合作，我们认为也是促进新能源汽车发展尤其是基础设施发展的必经之路。这一点我们也反复呼吁德国政府和欧盟政府，加强和中方的对话，不单单在新能源整车方面，在基础设施方面我们相信有更多经验可以借鉴。
3、稳定的政策。这一点我们其实一直是对德国和欧盟在基础设施发展的政策有多少遗憾的。因为我们可以看到在2009年，中国制定了政策之后，我们所有的政策多维度政策体系是非常丰富的，对于基础设施建设我们看到多个部委从各自的角度出台了多项立体方案和政策来引导我们支持。但对于德国来说，我们觉得政策还显得过于单一，现在的补贴政策更多的时候是没有人去承接。所以，在这个里面还是回到我刚才提到的一点，我们希望看到更多的中国企业能够去欧洲不单单是帮助中国企业出海，也帮助欧洲的相关企业在基础设施这块加强、加速。
4、全面的基础设施建设，这仍然是困扰或者是仍然是拖累了欧洲新能源发展的一大难题。这也是过去的三年我们在跟欧洲以及德国的政府反复去呼吁的，我们应该去加快基础设施的布局，让欧洲的消费者对于新能源汽车产品的接受度有一个质的飞跃和大的提升。这一点我也希望跟中方的同行保持更多密切的交流。
我今天的发言就这些，谢谢大家！
（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）
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