近日，多位行业大咖针对氢能发展提出见解和建议，本文整理出相关金句和要点如下（排序不分先后）：

1、“储能和氢能是新能源发展的必要支撑。”国家能源局局长章建华

国家发展改革委党组成员，国家能源局党组书记、局长章建华在《时事报告》发表署名文章，提出要以时不我待、只争朝夕的紧迫感投入工作，以更大力度推动新能源高质量发展。文章指出：储能和氢能是新能源发展的必要支撑。风电光伏发电间歇性、波动性大，大规模、高比例接入需要储能等调节性电源作为支撑，从而平抑或减少风电光伏发电出力不稳定的影响。新型储能可以在电力需求低谷时储存多余的电能，在电力需求高峰时释放，从而平衡日内电网负荷。氢能是清洁高效的二次能源，既可直接应用于交通、工业等领域，也可通过电解水制氢转化为稳定的化学能并长周期储存，在电力系统需要时再次发电，助力提升我国能源系统的整体效率。

2、“构建‘氢能走廊’, 形成规模化示范工程, 打造氢能和燃料电池战略性新兴产业！”中国科学技术协会主席万钢

万钢在中国电动汽车百人会上发表演讲。他建议，下一步在考虑当前遍布各地的城市群示范的基础上，可以连通构建一个“氢能走廊”，形成综合化、规模化的示范工程。万钢表示，我们现在在示范的过程当中也发现了一些利用高速公路、加油站周边的太阳能设施制氢的可能性，以及副产氢气管道运输的可能性，这些都给我们提供了分两步走（的思路）：

一、连通以长途客车、重载货车、厢式物流等商用汽车为重点的跨区域高速公路综合示范线(是现有的车在高速公路上综合示范)，以支撑氢能燃料电池汽车跨区域、规模化和中长途的运营，来提高总体示范的运营效应；

二、沿氢能高速布局加氢设施，因地适宜开展绿电制氢、副产氢利用，逐步形成“就地制备、就近输运和西氢东用的多样化氢能资源配置格局，逐步形成氢能走廊。

“当然这需要政策支持和监督管理，大规模的示范可以让我们能够解决在公路交通当中的碳排放的问题。”万钢最后强调，要深化低碳转型，围绕氢能与燃料电池在商用车领域的发展，连通氢能高速公路等，构建氢能通道，通过规模化、综合性示范工程，打造氢能和燃料电池战略性新兴产业，实现氢能交通发展愿景。

3、“制氢电解槽或成中国第四个大宗出口新能源产品”；“推广‘换氢瓶’模式”。中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高

中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高近日在论坛上表示，制氢电解槽是继电池、光伏、电动汽车之后，有可能成为中国第四个大宗出口的新能源产品，各种新能源技术的协同发展和互动式发展将是下一阶段中国新型能源体系发展的主基调。

近年来，氢燃料电池系统成本在持续下降。目前，国内氢燃料电池系统成本大概为2000元/千瓦时。欧阳明高预测，到2025年，氢燃料电池系统成本将从2018年的2万元/千瓦时降至1000元/千瓦时，到2030年将降至500元/千瓦时。那时，在成本上，氢燃料电池汽车将具有与内燃机汽车同等的竞争力。

氢能虽已经进入窗口期，但掣肘氢能发展的弊端仍然存在。“现在加氢站成本太高，我们正在做一个新的商业模式，模仿重卡换电。‘换氢瓶’而不是加氢，也就是氢瓶租赁，要与纯电动错位，至少500公里~800公里，短途没有意义，无法与纯电动车竞争。做好氢瓶租赁，氢燃料车就便宜了。”欧阳明高表示，清华新能源团队正在与丰田共同打造氢能示范县，可以做到长距离不加氢，大幅度降低氢燃料车辆成本。

4、“‘液态阳光’产业化脚步渐近，今年启动、明年建设，后年即可规模化生产。”中国科学院院士、大连化学物理研究所李灿

李灿院士近日在接受专访时指出，“液态阳光”主要包括三个重要环节：风/光发电、电解水制氢、二氧化碳加氢合成甲醇。其中，通过风力、光伏等清洁能源发电用于电解制得的氢气又称为“绿氢”。

与此同时，“液态阳光”技术的产业化落地也面临着三大技术难题：风/光电等清洁能源的产出不稳定，规模化电解水制氢成本；此外，相比工业上常用的一氧化碳制甲醇，利用惰性、温室气体二氧化碳制甲醇不仅需要高温高压的反应条件，还需要高活性高选择性的催化剂。

液态阳光产业化项目的技术路径已经走通了，现在，不考虑碳税前提下，主要是直接成本比不上煤制甲醇。但“液态阳光”有规模效应，一旦来到10万吨级及以上规模，它的单产成本会进一步下降，特别是随光伏风电价格下降，其价格会大幅下降。

5、“燃料电池车的商业化是氢能应用突破口。”中国工程院院士、大连化学物理研究所衣宝廉

衣宝廉院士就“学习强国”学习平台与中国科学报社联合发起的“科学家回信”活动中的读者提问发出回信，他指出，燃料电池车的商业化是氢能应用的突破口。北京冬奥会期间千辆级燃料电池车的示范运行，证明燃料电池特别适合寒冷冬季运行，也证明了燃料电池车的五大优点：

1.比能量高，特别适用重载和长途车。2.燃料电池发动机的发电电堆与储氢罐是分开的，只要加强氢的检测与控制，就不会产生燃烧与爆炸。现在全世界有八万多辆燃料电池车在运行，还没有一辆车发生燃烧和爆炸的情况。3.加氢与加油速度在同一数量级。4.冬季续驶里程不缩短，没有里程焦虑。燃料电池发动机废热还可为车辆供暖。5.续驶里程、驾驶舒适性可以和燃油车媲美。

但目前燃料电池车仍处在大规模示范阶段，只有当氢源和燃料电池车售价降到与燃油车差不多的程度、氢能高速公路联网、市内加氢站实现基本普及，燃料电池轿车才可能进入寻常百姓家。按现在燃料电池车的成本与氢源的售价下降速度，以及加氢站的建设速度，预计2030年前后，燃料电池轿车能进入寻常百姓家。

6、“2060年电气化70%都达不到，下一个十年绿氢很乐观。”中国科学院院士、中国科技大学校长包信和

包信和在论坛上指出，现在的电解氢基本上都还是用平稳的电在做电解，所谓的“垃圾电”，太阳能、风能的电，一会儿有，一会儿没有，一会儿高，一会儿低，制氢的效率还是比较低的，所以，大规模地用绿电来电解水制绿氢不多。氢可能是一个关键的东西，因为到了2050年、2060年，可能电气化只能达到69%，70%都达不到，还有30%就得要通过氢来解决这部分的问题。据估计，到2050年，大概氢能在整个能源结构当中会占到15%到18%左右。

用大规模电解水这个方法，实际上未来能做到廉价、大规模还是比较困难的，还是需要科技的一些进步，在这方面突破现在电解存在的一些问题。对于下一个十年绿氢的发展，他还是很乐观的。但还是需要科技的进步，要解决关键的问题。

7、“5年内把氢价降到1/3，中国氢能应保持在第一梯队。”中国能建氢能源有限公司副总经理刘大为

我们希望，中国做氢能的人能够将氢能的价格降到更低，通过市场机制而非仅仅依赖政府补贴，实现氢能产业的可持续发展，把氢应用到现实的生产生活中。就算不是与煤制氢相当的价格，也要像风电一样，和国外形成代差。我们期望在未来5到10年内，把氢能的价格从现在的20-30元，5-6元（煤制氢），打到8-10元或者更低，这也要看技术和产业链的整合最后能做到什么程度。

去年，中国能建在埃及投资了一个53亿美元的绿氢项目。目前也在进行进一步扩张。我们认识到，如果现在不积极参与，未来可能会错失机会。正如风电和光伏产业的发展，一旦市场成熟，中国的产品价格可能会更具竞争力，从而在全球市场中占据优势。

目前，尚无国家明确说明规划氢能的具体应用和发展规划。然而，中国的电网技术排在全世界第一，比如中国能建的超临界（一种燃煤发电技术）和特高压变频技术。而且，我们不仅能够生产绿电，还能将它从青海、西藏、西宁、甘肃和广州等地输送至上海。相比之下，欧洲国家由于技术和电力公司多为私营，规模较小，因此难以实现类似的电力输送。所以它更多的需求是将电力转化为氢储能的应用。

这一应用在我国同样重要。我们正在探索将氢能当作传统碳基能源的绿色替代品，替代天然气、煤炭等在钢铁、建材和水泥生产中使用的高污染能源。通过这种方式，我们的能源保障将不再依赖于特定的海上航道，如马六甲海峡，而是依赖于本土的风光资源，这些资源是无穷无尽的，又不会受制于人。从这一轮的能源革命来讲，就要力争第一梯队的位置，不能在氢能的发展上落后几个身位。

8、“氢能技术是比较难的，但是对一些场景应用比较适合，如大型船只、大型车辆等。”宁德时代创始人曾毓群

宁德时代创始人曾毓群近日在谈及电池回收产业时表示，这一该领域正在变得愈发重要。他表示，宁德时代在10年前就已经在思考电池循环的可能，在布局相关领域并且收购一些公司之后，宁德时代如今在电池材料循环方面已具备很好的能力，2023年宁德时代已经成功回收了10万吨废旧电池。谈及氢能领域的发展，曾毓群认为，氢能技术是比较难的，但是对一些场景应用比较适合，如大型船只、大型车辆等。