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为适应碳中和全球化目标和清洁环保需要，巴西政府出台政策法规鼓励交通清洁化，但从目前发展态势来看，商用车电动化面临一些困境，道阻且长。 巴西的清洁交通之路将分两个阶段进行：首先是从柴油转向绿色柴油/天然气；其次是转向电动化。但推动商用车电动化转型的许多政府激励政策和基础设施进展还未落实到位。 巴西政府希望通过法案积极鼓励公交车队更新清洁车辆，一项加速公交车队更新的计划PPA 需要作为法案 (PL 28/2023) 在国民议会进行辩论，该法案如果获得通过，将促进巴西国家法律的更快更新。同时，公交车队也将配备更现代化、污染更少、对环境危害更小的车辆。它的目标是到2027年约30%的公交车队更新为电动公交车！ 其实，上世纪八十年代，巴西便制定了机动车控制排放计划“Proconve”，逐步升级加严排放限值水平，2023年1月开始实施最新的Proconve 8标准，此标准大致与欧六排放标准等同。
据巴西汽车工业协会Anfavea统计的数据，在2023年度巴西制造商生产的汽车、卡车和公共汽车数量减少了1.9%，下降的主要原因是卡车领域下降了37.5%。由于2023年1月生效的新阶段排放控制法规，而适应该法规的成本被认为是昂贵的。据测算，满足新阶段排放法规的卡车价格要高出20%到25%。 另外，巴西也面临着国际压力，要求其在道路上使用更多环保车辆，但基础设施和成本障碍是巨大的。在巴西，多式联运有限，卡车平均行程超过 2000公里。再加上商用卡车车队的平均车龄为12年，而且车队缺乏负担得起的新车更换选择，巴西正面临着卡车排放超标违规风险。 目前，巴西拥有 220万辆卡车保有量，农业综合企业、电子商务和建筑业对车队进行现代化改造，有助于降低车队平均车龄。 然而，虽然新卡车的排放限制在颗粒物和氮氧化物方面有限制，但在卡车的生命周期中，除了卡车应用的几个部分之外，没有任何其他控制。但这还不够，提出的一个解决方案是使车队电气化，但基础设施和负担能力问题可能会阻碍这一努力。
巴西的道路密集型、依赖柴油的基础设施限制了电动卡车的使用，仅限于短途旅行和城市送货。阻碍进一步发展的因素包括充电基础设施不发达、车辆价格高昂（电动卡车价格几乎是柴油卡车价格的4倍）、充电时间长以及高速公路网络建设不佳（巴西只有12%的道路已铺设）。 虽然巴西电动和天然气中型和重型卡车的总产量将在这十年内增加，Anfavea预测，从2022年的850辆预计增加到2030年的1450辆，但这还不足以削弱全国220万辆的卡车保有量。 因此，巴西卡车运输业的电气化在当前十年内只会迈出一小步。在实现更高的增长之前，需要克服基础设施、缺乏补贴以及决策者对创新技术的接受等障碍。如果没有更具包容性的运营环境，南美在电气化和排放足迹减少方面将继续落后于其他地区。 在此之前，巴西政府的大部分努力都在于限制现有商用卡车对环境的影响。碳市场是政府制定激励措施和促进生态项目融资的机会之一。与此同时，商用车厂商OEM向客户提供了替代动力车辆，但基础设施仍然是一个挑战。天然气一直是一种流行的解决方案，但在巴西其有限的分销网络是其扩张的巨大障碍。 巴西能源部长推出了改变能源结构的措施，有利于交通运输等行业使用天然气。此后，基础设施和天然气勘探投资不断增加。此外，一些原始设备制造商还推出了采用天然气或绿色柴油（非化石柴油）动力系统的环保产品。
从中期来看，情况远非一成不变。就让更多环保车辆进入巴西道路而言，使用替代绿色燃料已被证明是最佳解决方案。最流行的选项是： 1.绿色柴油：加氢植物油（HVO）、混合R5柴油（95% 柴油、5%生物柴油）、生物柴油； 2.天然气：压缩天然气 (CNG)/液化天然气 (LNG)、生物甲烷。 在天然气方面，与传统柴油相比，运营成本低（其中维护成本约低10%）是一个很大的卖点，但其受地域性限制，广泛可用性有限。新项目出现在巴西北部和东北地区，但规模仍然较小。甲烷或生物甲烷已成为农工业的解决方案。农业综合企业是巴西和阿根廷重型卡车需求的最大推动力。农产品加工业的强劲盈利使得人们可以对农产品加工业的其他领域进行投资，从农业技术（专注于田间解决方案的初创企业）到新的运输方式（增加铁路和水运的使用）。相比之下，柴油的分布和技术已经得到很好的证明，这为绿色柴油提供了令人信服的理由。
事实上，气候友好型交通的解决方案将超越燃料。巴西也侧重强化多式联运的运输结构调整，更合理地利用运输以及多种模式之间的整合可以降低运营成本并改善环境和节约能源。交通运输结构变革必须与排放控制一起成为首要任务。政府可能会制定激励措施来推动一体化举措，例如政府推出“巴西沿海航行激励措施”BR do Mar，鼓励水运发展。 |
