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新能源物流车占据新能源商用车近8成的权重，是行业“盟主”，也是行业关注的核心领域。2023年新能源物流车呈现了比较快速的增长态势，预计在2024年，新能源物流车还会实现持续增长。
但不可否认的是，新能源物流车的发展也会遇到种种的市场难题和挑战。下面电卡观察就2024年新能源物流车行业可能遇到的主要挑战问题进行分析，以便厂商能提前做好应对策略。
挑战一：推动国内经济复苏的“三驾马车”仍呈现疲惫之态，需求不足可能是常态
近期国内促进新能源物流车推广应用政策的不断出台，对2024年我国新能源物流车市场的增长将起到较好的推动作用。
但根据权威专家分析，2024年国内经济虽然呈现一定的复苏态势，但拉动国内经济的“三驾马车”（含投资、消费、出口）仍呈现疲惫之状，消费需求不足和不敢投资、不敢消费等因素仍然会掣肘我国新能源汽车的发展，当然也会影响到新能源物流车市场的增长。
在2024年宏观经济环境仍然不是十分友好的大背景下，作为生产资料的新能源物流车焉能独善其身。新能源物流车仍然面临车多货少、产品同质化趋向严重、竞争激烈的形势。
挑战二：电池价格持续下降，给新能源物流车行业带来挑战
公开数据显示，2023年构成电池原材料的碳酸锂价格经历了一场崩盘式下跌，从年初的50万元/吨高位暴跌至年末的10万元/吨，给新能源物流车行业也带来了不小的冲击。
业内专家普遍认为， 2024年碳酸锂现货价格或将继续下降，有可能会跌破8万元/吨，对锂电池产业会继续产生影响。由于传导效应，不可避免的会给新能源物流车的价格市场形成较大的冲击。
根据电卡观察近期调研，虽说电池原料成本大幅下降，但很多新能源物流车厂商整体利润并没有增加，相反大多数新兴的新能源物流厂商仍处在亏损当中。且新能源物流厂商之间的价格战也愈演愈烈，使得本来属于经销商渠道的优惠权限直接被削减，导致新能源物流车经销商行业在价格方面的操作空间大打折扣。
根据公开信息，2023年半数以上的新能源物流车经销商基本处于亏损状态，厂商之间的价格战剥夺和摊薄了经销商的利润空间，导致经销商和新能源物流车整车厂商之间的矛盾加深，经销商体系也面临着崩溃的危险。
值得一提的是，由于之前不少经销商对后期新能源物流车市场形势的错误估计，囤了不少新能源物流车。在2024年仍将面临着磷酸铁锂电池价格“跌跌不休”的态势下，库存车辆的销售难度将进一步加大。
因为一般终端用户基本是抱着“买涨不买跌”的心理在观望，越是电池价格在下降，新能源物流车就越不容易卖出去。
如果这些经销商“随行就市”，将库存车低价贱卖，可能会面临“血本无归”的窘境。如果不卖，库存积压加剧，经销商资金压力越来越大，甚至会面临破产。
挑战三：新能源物流车持续的“租赁热”给行业发展带来挑战
受前几年疫情影响，我国经济大环境低迷，各企业的营收状态都不乐观，总的物流形势本身受疫情影响已然元气大伤，货运也越来越难跑。
由于货运行业入行门槛低，不少失业人员都会选择成为一名货运司机来解燃眉之急，可货运市场货源单量总共只有那么多，大量新手司机涌入货运行业，“内卷”必然加剧。
业内普遍认为，2024年货运单量仍将面临下移、单价减缩严重的趋势。因此，一般新手司机在刚入行时会选择先租车试水，等待稳定状态时，或许才会考虑买车。再加上新能源物流车二手车在市场流通率高，新车贬值较快，用户购车积极性不高，“租车热过卖车”现象普遍。
客观来看，新能源物流车“租车热”现象在2024年仍不会有大的改变，这会给新能源物流车行业带来一些挑战：
对主机厂而言，“租车热”会导致销量增长乏力，进而产生销量不好、营收减少，正向研发的新能源物流车车型减少。
对以卖车为主的经销商而言，日子可能也不会有多好过。严峻的市场形势也会倒逼主机厂和经销商重构商业模式，包括搭建自有租赁平台，走上租售合一的经营运营模式。
挑战四：“路权未完全放开”及“路权放开后管理不科学”制约着部分区域新能源物流车的发展
尽管近年来行业要求放宽新能源物流车路权的呼声越来越高，且国家层面也出台了很多利好政策，但是各地在政策执行和落实上的差别较大，路权问题仍然困扰着新能源物流车用户。
根据电卡观察调研，目前一些城市出台了放宽新能源物流车进城通行政策，如放宽通行时间和区域，但是大量对于配送车辆限行城市路权未完全放开（或者没有采取实质性的具体措施），不利于货车进城通行，严重影响了配送效率，提高了城市运行成本。
一些物流企业不得不采取“闯禁行”或“以客代货”方式违规进城，不仅车辆违章、增加了风险隐患，还加剧了城市拥堵。
实际上，目前我国的新能源物流车主要还是销售在少数城市。这个从2023年1-11月新能源物流车市场的具体区域流向就能得到验证。
终端上牌数据显示，2023年1-11月我国新能源物流车累计23.38万辆，而深圳、广州、成都、重庆、郑州等10个城市新能源物流车累计销售近11万辆，占据全国新能源物流车总销量近5成的份额。
换言之，全国还有300多个城市（含地级以上城市）新能源物流车累计销量只占5成多一点。这说明目前新能源物流车的市场还是集中在少数大城市。其主要原因还是大部分城市对新能源物流车的路权问题没有给予实质性、真正的放开。
另外，有些城市对放开的新能源车辆路权管理不科学，一定程度上也制约了新能源物流车市场的发展。
比如，部分城市表面上看为新能源物流车路权发放了通行证，但是对通行证的管理方式不科学。
有部分城市为新能源物流车路权发放了通行证，但规定每辆车每个季度的违章次数不能超过3次，否则不仅要给司机罚款扣分，还要暂扣通行证三个月。这无形中会给物流企业在停车费用、司机工资、找车辆替代停运车辆等方面增加了大量的运营成本。
更为重要的是，这一规定让很多物流企业不再敢大胆的去采购新能源物流车了。根据观察，目前类似这样的城市还真不少，一定程度上也阻碍了新能源物流车市场的发展。
综上所述，2024年我国新能源物流车行业仍然面临不小的挑战。但困难需要克服，各方也需要齐心协力。
各地政府主管部门要进一步落实国家发展战略，把对新能源物流车路权的开放政策具体落实到位；
新能源物流车主机厂要聚焦核心业务，研发生产有竞争力的核心产品，同上下游企业联合形成“命运共同体”，共度难关；
新能源物流车的经销商要不断调整策略，创新运营模式、拓展运力，打造新的生态链条，在2024年白热的市场竞争中谋生存和发展。
只有行业上下共同努力，才有可能克服各种挑战，让2024年我国的新能源物流车发展得更健康、更顺利、更有质量！
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