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2023年10月9日，交通运输部联合国家发展和改革委员会、公安部、财政部、人力资源和社会保障部、自然资源部、国家金融监督管理总局、中国证券监督管理委员会、中华全国总工会等9个部门共同发布了《关于推进城市公共交通健康可持续发展的若干意见》（下简称《意见》）。
《意见》提出了五方面共15项政策举措：
（一）完善城市公共交通支持政策。一是落实运营补贴补偿政策，包括要求各地合理确定城市公共汽电车服务标准，落实城市公共交通作为市县级财政事权的支出责任，因地制宜建立并实施成本核算和补贴补偿制度等。二是完善价格机制，包括要求各地建立城市公共交通价格动态调整机制，对城市公共交通现有价格水平开展评估并及时优化调整，对定制公交等线路实行政府指导价或市场调节价，对长距离公共汽电车线路探索采用按里程计价方式等。三是加强政策支持，包括要求各地在保障新能源城市公交车辆夜间充电执行低谷电价的基础上，在日间设置部分时段执行低谷电价，以及用好城市交通发展奖励资金和农村客运补贴资金等政策、利用地方政府专项债券等工具支持城市公共汽电车场站充换电基础设施建设等。四是保障公交优先通行，包括促进公交专用道连续成网、强化公交专用道使用监管等。五是合理引导公众出行，包括加强绿色出行和公交出行宣传，鼓励各地制定差异化停车收费政策、建立绿色出行奖励和错峰出行制度等。
（二）夯实城市公共交通发展基础。一是加强规划引领和用地保障，包括要求各地科学制定城市公共交通专项规划，涉及空间利用的相关内容统筹落实到国土空间规划“一张图”实施管控，在国土空间规划中统筹落实城市公共交通场站用地需求并优先纳入土地利用年度计划等。二是改善设施条件，包括鼓励地方支持城市公共交通场站建设与改造、车辆购置，严格落实城市公共汽电车场站配置标准，支持建设完善新能源城市公交车辆充电设施等。三是促进公交服务提质增效，包括优化城市公共交通线网，促进城市公共汽电车和城市轨道交通衔接融合，鼓励发展微循环公交，支持开通定制公交，优化定制公交管理流程，支持发展“公交+旅游”服务模式，支持围绕主业拓展多元化经营，鼓励提升适老化和无障碍出行服务，保障运营安全等。
（三）加快落实城市公共交通用地综合开发政策。一是积极推动新增用地综合开发，包括允许符合条件的新增场站配套一定比例的附属商业等面积、根据设施功能分层设定地上地下空间建设用地使用权等。二是因地制宜实施既有用地综合开发，包括支持利用场站内部分闲置设施开展社会化商业服务，鼓励有条件的存量场站实施综合开发并分层设定地上地下空间建设用地使用权，允许符合条件的场站适当提高容积率等。三是建立用地综合开发收益反哺机制。
（四）加强从业人员权益保障。一是保障从业人员工资待遇，督促城市公共交通企业按时足额发放工资、缴纳社会保险，鼓励各地因地制宜将城市公共汽电车驾驶员列入紧缺职业（工种）目录并给予相应岗位津贴。二是关心关爱从业人员，包括改善从业人员生产环境，加强从业人员劳动保护，关心从业人员身心健康，组织开展“最美公交司机”“最美地铁人”推选宣传活动，加大对困难从业人员帮扶力度等。
（五）加强组织实施保障。一是建立城市公共交通发展绩效评价制度，推动落实城市人民政府发展城市公共交通的主体责任。二是推动政策落实，加强部门协同配合，明确对存在欠薪欠保等的城市，不得参与国家公交都市创建申报，属于国家公交都市创建城市、示范城市的，取消创建资格或被授予的“国家公交都市建设示范城市”称号。
实际上， 以上这15条的指导意见具体到城市公交客运行业来说，概括起来有三个方面：
一是指导各地政府对城市公交行业如何完善和加强政策支持，并将财政补贴及时落实到位；
二是指导各地城市公交如何灵活运用价格机制，适当提高乘车价格，增加公交客运营收、减少地方财政压力；
三是如何调动城市公交从业人员的积极性、如何提升服务，增强城市公交的市场竞争力、吸引更多的客源来乘坐城市公交客车。
近年来，受疫情影响，人们出行的方式和观念均发生了巨大变化，城市公交客车客流量大幅度减少，公交公司经营普遍遇到了困难，行业可持续发展面临着巨大的挑战。
近期各地公交停运事件屡见不鲜，已引起了国家主管部门的高度重视。
比如最新的一起公交停运事件就发生在2023年10月8日，一份落款为四川南充市冠宏公共交通有限公司的停运通知在网络上流传，引发关注。该通知称，因该公司2011年成立至今，“从未得到政府任何补贴，凸现巨额政策性亏损”，已无法正常发放员工工资及交纳保险，早已资不抵债，在万般无奈的情况下，经研究决定，从2023年10月8日起，顺庆至龙门的9路、901路等55台公交车全部停运。
实际上，近来公交停运事件大量发生绝非偶然，确实是部分公交公司不得已而为之。
根据汽车总站网了解，目前一般公交公司的收入分为两部分，一是乘客支付的车票收入、二是政府补贴收入（车票卖得太便宜了），这两块收入都和乘车人数有关。车票收入由于近来公交客源急剧下降，导致坐公交车的人越少、车票收入就越低，这个很好理解。
部分地方政府给公交客车的补贴收入也与乘客数量有关。根据调研得知，部分地方政府给公交公司的补贴是根据公交公司为城市做了多少贡献、吃了多少低价车票的亏计算补贴金额。最简单的判定方式即为乘客数量，按照人头来补贴。比如，每有一位乘客乘坐一次公交车补贴2元，同样，乘客越多公交公司从政府那获得的补贴收入越高。
而当下的城市公交客车在电动自行车、网约车及私家车、城市轨道交通等多种交通根据的挤压下客源锐减，因此其乘客支付的票价收入必定大幅度减少；这导致部分城市公交按“人头”来进行政府补贴的收入大幅度缩水。
即便有部分城市公交不按“人头”来进行政府补贴，目前的补贴也未必能按时发放到公交公司。因为当下不少地方政府都面临着财政压力巨大的问题。由于现在的土地财政难以为继，地方政府在财政方面面临巨大挑战。而公交车运营是一项高投入的事业，包括车辆采购、人力成本、维护费用等各方面的支出，这些支出需要地方政府提供相应的资金支持。然而，由于财政紧张，不少地区地方政府已经无法及时提供足够的资金，导致公交车运营公司陷入经营困境，最终只能选择停运。
当然也有少城市公交停运是自身的服务不到位、发车间隔时间长、运行速度慢、线路配置不合理等造成的，导致乘客不愿乘坐。
由于城市公交是我国政府实施的一项非常重要的民生工程，停运会给普通老百姓带来巨大的不便。
比如，前不久河北省保定市发生公交车大规模停运事件。导致火车站等地无法乘坐公交车：工人无法上班，村民无法进城、附件居住的学生无法按时上学。原本只要十多分钟的车程，居然要等一两个小时。再比如今年2月，河南商丘公交因运营资金不足发布停运通知，也引起了当地居民的恐慌。
总之，公交停运，意味着上学变难、上班变贵、老百姓日常出行会变得不便。
不过目前也有不少城市公交目前的运营状况比较良好。比如今年9月份，交通部组织遴选的13个城市公共交通优先发展和绿色出行典型案例，包括江西南昌公交、四川成都公交、河北石家庄公交、浙江杭州公交、重庆公交、江苏苏州公交、陕西西安公交、上海公交、辽宁盘锦公交、北京公交、云南玉溪公交、福建泉州公交、西藏拉萨公交等，这些城市公交的运营方式和做法概括起来有5个共同的方面值得其他城市公交借鉴学习：
一是地方政府高度重视，把当地公交真正作为一项保障民生的工程来实施、运作，并在政策上予以“真金白银”的支持。
二是根据各自城市公交运营的现实情况，对各个公交线路的运营状况做到及时分析、及时评估，“一线一策”。
三是利用互联网和高科技提升运营服务水平，增强城市公交的吸引力。
四是在硬件设施方面改善乘客的乘车体验。
五是加大公交品牌宣传，提升城市公交品牌软实力。
六是加强执法监督，强化公交路权优先。
而《意见》的及时发布实施，与上述13个城市公交的具体做法可谓“有过之而无不及“，对扭转当前部分城市公交运营的困境可以说”行之有效“。
如果各地政府能严格按照《意见》提出的要求来实施，进一步加强对城市公交客运行业的政策支持，并运用灵活的价格机制，保障从业人员的合法权益，督促各地城市公交服务提质增效；那么改变当前部分城市公交行业面临的困境，从而推动我国公交行业健康可持续的发展、满足群众美好出行需要是完全可能实现的！
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