在“双碳”目标指引下，我国电动重卡市场持续升温。其中，换电重卡销量更是“风景独好”，已占据电动重卡市场的大半壁江山。

终端上牌数据显示，2023年1-8月，我国电动重卡累计销售1.51万辆，其中换电重卡累计销售7944辆，占据了超半壁江山的市场份额（53%）。

可见，换电模式是加速实现重卡电动化的有效途径，市场潜力巨大，换电重卡赛道吸引了不少企业争相入局。

近来，重卡换电的解决方案也日渐丰富，除传统的后背式换电重卡外，基于全新架构设计、正向研发的底置式换电车型，也正在纷纷登场，甚至有了落地应用的实例，让换电重卡在技术和应用层面有了更多的选择，引起了行业的高度关注。

据电卡观察了解，目前已有多家企业从事底置式换电重卡技术的研发、推广（应用）。

1、造车新势力Deepway

2021年9月，造车新势力Deepway推出首款全正向设计研发的智能新能源重卡 DeepWay深向星辰。DeepWay深向星辰将电池与底盘结合，完美匹配宁德时代“骐骥换电”产品，有效提升载货空间，降低车身风阻系数。

今年4月10日，DeepWay宣布全球首家商用车底部换电站在天津建成，DeepWay底部换电技术“星移”，换电全程仅需6分钟，一次换电续航达600公里。

值得一提的是，其采用底置换电技术的首款车型“深向星辰1代”在今年5月实现批量交付。Deepway深向星辰成为今年8月24日落成的全国首条高速公路重卡换电物流专线的首发车辆。

2、远程新能源商用车

今年5月30日，远程新能源商用车发布星瀚G超级电动重卡，该车采用模块化底置换电技术，支持单次500kWh电量底部换电，换电时间不超过4分钟，极大提高运营效率。

3、宇通重卡

今年6月5日，宇通重卡全新大电量底置换电牵引车亮相。宇通T680E这款车搭载513kWh电量的底置电池，4分钟快速换电，一次换电续航可达800公里。

4、欧曼智蓝重卡

今年7月6日，北京福田戴姆勒汽车有限公司与奥动新能源汽车科技有限公司达成战略合作，共同推进重卡底盘换电项目快速落地。同月，欧曼EST 6×4底置换电牵引车发布，创新性地将电池布局在底盘架构之中，从而减少电池占据的空间。

今年8月28日，在以“让万物移动更自由”为主题的福田汽车品牌焕新发布会上，作为践行品牌焕新战略的重要载体，欧曼智蓝底部换电重卡正式上市。福田欧曼智蓝底置换电重卡，同样采用宁德时代高能量密度电池，单组电池电量170.86Kwh，可针对不同的运营场景，自由选配1-3组电池数量，按需配电。

可见，目前有越来越多的整零企业着手底置式换电重卡技术和产品的研发。

电卡观察认为，这无疑给换电重卡的发展注入了新的血液和动力，也为今后换电重卡行业实现向上突破，创造重卡电动化、无人化的新时代奠定了基础并带来新的希望。不过能否成为引领当下电动重卡发展的新风向，可能还有待于市场检验。

基于这种判断的理由主要是底部换电的优势与不足都比较突出。

首先简析一下重卡底置式换电的优势。

采用底部换电，则是将电池组放置在底盘/车架位置，其优势主要表现在：

一是能使得车辆的重心更低，驾驶起来更平稳，提升安全性。

底置式换电重卡将电池包从驾驶室后部转移到底盘部分，一旦发生碰撞由于驾驶室后部留有充足的后移空间，一定程度上能有效降低驾驶员的伤亡几率，安全程度更高。

二是能配置更大电量的电池，提升换电重卡车辆的续航里程。

纯电动重卡车型不需要配备变速箱、油箱、尿素罐，底盘空间充足，相对后背式换模式就能进一步将配置电池的电量最大化，能显著提升换电重卡车辆的续航里程。

三是为换电重卡更多应用于高速干线物流运输提供支持，利好换电重卡推广应用规模的扩展。

目前市面上采用的“传统后背式”换电重卡，电池所带的电量一般只有282KWh和350KWh，续航里程较短，应用场景局限于港口、大型钢厂、电厂等封闭场景中的倒短运输。而像三一魔塔这样的超长续航后背式电池目前非常少，普及起来难度也不小。

而采用底置式换电的电动重卡，带电量将得到较大幅度的提升，续航里程也大大增加，为换电重卡应用于高速干线物流运输场景提供了极大的可能，对换电重卡应用规模的扩展利好。

因为干线物流运输才是换电重卡展示其“用武之地”的最大平台，而其他应用场景基本都是换电重卡的“小打小闹”。

四是底置式换电重卡可以为今后无人驾驶重卡的落地应用做前期技术准备和铺垫。

五是底置换电重卡外表整体看起来更协调、更美观。

其次简析一下重卡底置式换电的不足。

一是在恶劣的路况下行驶容易对车辆的底盘及电池组造成磕碰和损坏。比如，底置式换电重卡在从事矿区、煤矿等运输工况时，往往路面坑洼不平，就容易碰到地面沙子等对底盘及电池组的剐蹭。

二是面临的技术难题较多。

比如，实现底置式换电的前提是要与线控制底盘和电驱桥“捆绑”，三者要进行同步研发。换言之，只有三者的技术都成熟，才能真正将底置式换电技术推向市场，而目前能实现三者技术同时研发的难度不小。

三是底置式换电要车辆下部更换电池，不够快捷方便，且需要适配的换电设备，与现在市场上普遍采用的后背式换电，其技术复杂程度要高不少。

四是换电站建设成本大，回本时间更长，市场风险大。

根据电卡观察了解，后背式换电站本身的建设及运营成本至少在680万元以上，在目前货运行情低迷，煤炭、钢铁等均处于减产的大环境下，运力方和承运方无法签订长期稳定的合同，无法保障换电站的持续运营，进而造成换电重卡盈利比较困难的局面。

底置换电要从车辆下部更换电池，与后背式的换电比较，在硬件如吊装、置换等方面都不够便捷，需要专门适配的、更加复杂、甚至可能要特种设计的换电设备才能完成操作。

同时，底置换电在软件方面也需要进行系统升级，可能导致换电站的复杂程度提高，需要投入大量的资金。也就是说，底置换电站的建设成本很可能要高于后背式换电站的建设成本，必定给运营企业带来较大的资金压力。

换言之，在目前货运市场不景气的大背景下，如果批量投资底置式换电站建设，可能需要更长时间的回报周期，即便有国家政策的支持，按照目前的换电重卡发展速度，回本的时间很可能比后背式换电站更长。

试想，一个长期处于亏损状态的换电站，谁家赔得起？这种状况下，谁又愿意冒着巨大的市场风险来投资？

五是标准不统一，制约市场规模。

目前后背式换电重卡换电标准不统一已成为制约其市场规模的最大障碍，只有各类品牌的换电重卡实现兼容互换，才有可能实现换电重卡规模的扩展。而这样的现实问题同样存在于底置式的换电重卡，也必将成为其推广应用的最大“拦路虎”。

六是底置换电重卡为了增加续航里程，往往都搭载大电量电池，因此也增加了车辆自重，进而减少了车辆载货重量，影响用户的运输经济效益。

综上所分析，电卡观察认为，底置式换电重卡优势明显，不足方面也不少，目前落地推广难度不小。至于底置式换电重卡能否成为引领电动重卡发展的新风向，只有交给市场来检验和回答了。