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一方面是零门槛入局，网络货运平台层出不穷；一方面是运力市场加速内卷，运输费用压了又压…… 货车司机太难了：养家糊口、车辆还贷，超负荷工作……在巨大的生活压力之下，熬过了三年疫情，仍旧躲不过“运价低迷”困境。 如何解决行业痛点、破除卡友困局？什么样的网络货运平台才是市场真正需要的内容？
“疯狂扩张”，网络货运平台“野蛮生长” 当前，网络货运（无车承运）平台快速发展，根据交通运输部网络货运信息交互系统的统计，截至2022年底，全国共有2537家网络货运企业（含分公司），同比增长36%。 其中，仅去年第四季度，全国范围内就净增加155家网络货运企业（含分公司）。 从这些数据即可看出，原本是将货主与货运司机联系起来，利用网络技术实现信息实时共享，帮助货主降本增效，同时避免运力空驶的网络货运行业，正在“野蛮生长”。 之所以会出现这一现象，一是因为移动互联网的普及，GPS、物联网等技术的兴起，以及政府对整车运输行业数字化转型的大力支持。 2015年以来，国家陆续发布了《关于印发<网络平台道路货物运输经营管理暂行办法>的通知》、关于推进在线线下互动加快商贸流通创新发展转型升级的意见》等条例，促进数字货运的发展。 二是数字货运市场潜力巨大。2021年，以在线GTV计，数字货运平台市场规模为4300亿元，预计其以12.0%的年复合增长率增长，在2026年将达到7590亿元。 三是该行业壁垒较低，面对千亿级的市场潜力，越来越多的参与者入局也就成为必然。 但其实经营好网络货运平台，并没有想象中那么容易。 网络货运的本意是“用网络促进发展，用数字化促进监管”，不能将其理解为简单的“开票”业务。网络货运平台的营收本质是向效率找钱，也就是不断进行“效率革命”。 但因为当前行业挤入了太多“玩家”，各企业想要“活下来”就需要先占领市场。低价竞争成为它们的首选手段。“价格战”之下，网络货运平台责任难压实、监管跟进不及时等问题也相继涌现。 载货乱象频发，安全隐患潜藏。最为关键的是，平台的抽成越来越多，卡友的运价也被一压再压。这对本就因为货少而苦恼的卡友来讲更是雪上加霜。
苦哈哈的卡友，被迫加入“内卷” 要说哪个行业辛苦，跑长途的货运理应榜上有名。 风餐露宿、“四海为家”，忍饥挨饿走南闯北，长年累月一身病痛。 卡车司机的辛劳有目共睹。但鉴于入行门槛低，收入不菲，卡友也就受得住这份辛苦。 可近几年的货运市场着实让卡友们有苦难言。货源少、油价高、运价低，卡车司机这份职业越来越不好做。 据中国物流与采购联合会发布的《2022年货车司机从业状况调查报告》显示，74.91%的货车司机表示2022年的收入要比上年明显减少很多，63.82%的货车司机对自己的收入状况不满意。 行业专家表示，当前公路货运市场成本与运价问题的核心是“车多货少”、供大于求。 更为重要的是，当下卡友们使用的各大网络货运平台不仅要向货运司机收取佣金，还要收取会员月费。 高额的平台抽成再加上本就不多的货源，“僧多粥少”，长此以往，带来的一个后果就是司机之间的恶性竞争，“内卷”加剧，反过来又将公路货运运价一次又一次推向低谷。
“鱼与熊掌兼得”，网络货运亟需“破局” 市场经济时代，竞争永远是保持经济活跃的引擎，各行业都需遵守优胜劣汰法则。货运是一个充分竞争的行业，市场容量大，哪个企业想要垄断确实也不太可能。 对于各网络货运平台来讲，谁都有机会，就看你能否抓住关键，寻求“价格战”之外的发展之路。 具体来讲，网络货运平台要意识到一点，那就是需要与卡车司机实现共赢，提升物流效率是关键，而非一味地利用“压榨”的手段从卡友的运价里“圈钱”。 第一，可以借力地方政府的扶持与奖励，去帮助传统物流企业完成智慧化、数字化转型。这里可以借鉴刚刚登陆港交所的路歌的做法。 作为国内最早的全链路数字货运服务商路歌（即卡友地带）直击行业痛点，提出了“全链路数字货运解决方案”，通过数字化运力采购、数字化业务运作、数字化财务结算三个环节，帮助物流企业构建标准化的内外部协同流程，提升全链路管理能力，实现综合成本与服务质量的最优化，推动全价值链的降本增效。 业务运作数字化，具体来讲就是通过路歌的系统，将车辆确认、入场装货、在途运输、到场卸货、回单邮寄的流程从线下搬到线上，使得企业内部各角色交互能力加强，提升内部工作效率。 运力采购数字化，就是要让物流企业“有车”，稳定与车辆的关系，并通过智能算法实现高效采购。 路歌创始人杜兵在接受卡车前沿采访时表示：“熟悉的反复的合作才更有效率，让企业与卡友之间形成稳定的合作关系，一定程度上也能解决运价低的问题。”路歌数字货运解决方案帮企业搭建私有运力池，并从线路、车型、合作次数等维度对运力池资源进行分析，让企业充分了解自身运力实时分布、组成结构、业务发车趋势。
同时，通过运力保障服务输出，比如0免赔额的运费保障、货损保障等，增加司机与企业的粘性。 财务结算数字化，打通互联网平台主流支付接口，让线上化、信息化和数字化延伸至运费结算环节，实现运费从申请到结算的可视化。 以具体结算流程为例。司机完成订单后，通过平台拍照上传回单，调度收到信息后，会查看核实电子回单，并一键申请支付单。管理层根据运单、电子合同回单、运费、轨迹等业务联合核查，一键批量审批。 第二，开发多种项目，寻找新的增长点。 网络货运平台要善于开发新的利润增长点，等到物流公司体量增大，用户数据增加到一定程度就可以利用这些真实数据做一些金融服务、后市场服务等。比如，保险、贷款、车辆维护与保修等，为卡车司机提供便利，也可以让自己的品牌多元化发展。 第三，平台要把握好“度”，找到自己的市场定位。 网络货运平台争相逐利无可厚非，但如果没有把握好“度”，而逐渐转向“佣金”平台，那平台与用户之间的矛盾就会不断深化。 因此，网络货运平台企业要强化用户意识，善用规模效应，不能滥用市场优势，必要的时候要为用户让利而非与用户争利。平台要把自身的价值建立在赋能生态链上，找准明确的市场定位，专注细分市场，根据自身优势深度专业化，持续创新商业模式，用差异化的服务来满足用户的需求。 第四，平台要坚持问题导向，切实履行主体责任。 网络货运平台是整合配置运输资源服务的提供者，同时也是行业秩序的维护者，应当履行好责任义务，依法运营，严格管理，筑牢安全防线。 具体来讲，积极与有关部门合作，扩充数据源，对拟加入平台的驾驶人和车辆进行实质性审核；借助人工智能、大数据技术，采取行程录音、行程分享、信息核验卡、偏航介入、AR识货、一键报警、行程位置保护等多项措施，保障司机和货物的安全；定期组织开展针对司机的宣传教育，提高其交通安全意识。
当然，光靠网络货运平台的自觉是不行的，政府方面也需要加大监管力度。好在国家已经意识到了这一行业存在的问题，并积极印发相关的政策，交通部等部门也会定期开展针对网络货运车辆的专项整治行动。 值得一提的是，《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》将网络货运平台纳入管理范畴，明确其经营条件、承运人责任、车辆和驾驶人准入条件、劳务关系等，加强对网络货运平台公司、车辆和驾驶人的资质审查和证件核发管理。 该办法2023年年底将到期，届时更为严格的管理办法或将被印发，网络货运平台也将面临更为严苛的合规性考验。
毕竟，物流运输关系国民经济发展，平台与司机构建良性的合作机制，实现共赢才是行业得以发展的关键。 |
