市场真正需要的网络货运平台该是什么样?雪中送炭or雪上加霜

一方面是零门槛入局,网络货运平台层出不穷;一方面是运力市场加速内卷,运输费用压了又压……

货车司机太难了:养家糊口、车辆还贷,超负荷工作……在巨大的生活压力之下,熬过了三年疫情,仍旧躲不过“运价低迷”困境。

如何解决行业痛点、破除卡友困局?什么样的网络货运平台才是市场真正需要的内容?

市场真正需要的网络货运平台该是什么样?雪中送炭or雪上加霜

“疯狂扩张”,网络货运平台“野蛮生长”

当前,网络货运(无车承运)平台快速发展,根据交通运输部网络货运信息交互系统的统计,截至2022年底,全国共有2537家网络货运企业(含分公司),同比增长36%。

其中,仅去年第四季度,全国范围内就净增加155家网络货运企业(含分公司)。

从这些数据即可看出,原本是将货主与货运司机联系起来,利用网络技术实现信息实时共享,帮助货主降本增效,同时避免运力空驶的网络货运行业,正在“野蛮生长”。

之所以会出现这一现象,一是因为移动互联网的普及,GPS、物联网等技术的兴起,以及政府对整车运输行业数字化转型的大力支持。

2015年以来,国家陆续发布了《关于印发<网络平台道路货物运输经营管理暂行办法>的通知》、关于推进在线线下互动加快商贸流通创新发展转型升级的意见》等条例,促进数字货运的发展。

二是数字货运市场潜力巨大。2021年,以在线GTV计,数字货运平台市场规模为4300亿元,预计其以12.0%的年复合增长率增长,在2026年将达到7590亿元。

三是该行业壁垒较低,面对千亿级的市场潜力,越来越多的参与者入局也就成为必然。

但其实经营好网络货运平台,并没有想象中那么容易。

网络货运的本意是“用网络促进发展,用数字化促进监管”,不能将其理解为简单的“开票”业务。网络货运平台的营收本质是向效率找钱,也就是不断进行“效率革命”。

但因为当前行业挤入了太多“玩家”,各企业想要“活下来”就需要先占领市场。低价竞争成为它们的首选手段。“价格战”之下,网络货运平台责任难压实、监管跟进不及时等问题也相继涌现。

载货乱象频发,安全隐患潜藏。最为关键的是,平台的抽成越来越多,卡友的运价也被一压再压。这对本就因为货少而苦恼的卡友来讲更是雪上加霜。

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苦哈哈的卡友,被迫加入“内卷”

要说哪个行业辛苦,跑长途的货运理应榜上有名。

风餐露宿、“四海为家”,忍饥挨饿走南闯北,长年累月一身病痛。

卡车司机的辛劳有目共睹。但鉴于入行门槛低,收入不菲,卡友也就受得住这份辛苦。

可近几年的货运市场着实让卡友们有苦难言。货源少、油价高、运价低,卡车司机这份职业越来越不好做。

据中国物流与采购联合会发布的《2022年货车司机从业状况调查报告》显示,74.91%的货车司机表示2022年的收入要比上年明显减少很多,63.82%的货车司机对自己的收入状况不满意。

行业专家表示,当前公路货运市场成本与运价问题的核心是“车多货少”、供大于求。

更为重要的是,当下卡友们使用的各大网络货运平台不仅要向货运司机收取佣金,还要收取会员月费。

高额的平台抽成再加上本就不多的货源,“僧多粥少”,长此以往,带来的一个后果就是司机之间的恶性竞争,“内卷”加剧,反过来又将公路货运运价一次又一次推向低谷。

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鱼与熊掌兼得”,网络货运亟需“破局”

市场经济时代,竞争永远是保持经济活跃的引擎,各行业都需遵守优胜劣汰法则。货运是一个充分竞争的行业,市场容量大,哪个企业想要垄断确实也不太可能。

对于各网络货运平台来讲,谁都有机会,就看你能否抓住关键,寻求“价格战”之外的发展之路。

具体来讲,网络货运平台要意识到一点,那就是需要与卡车司机实现共赢,提升物流效率是关键,而非一味地利用“压榨”的手段从卡友的运价里“圈钱”。

第一,可以借力地方政府的扶持与奖励,去帮助传统物流企业完成智慧化、数字化转型。这里可以借鉴刚刚登陆港交所的路歌的做法。

作为国内最早的全链路数字货运服务商路歌(即卡友地带)直击行业痛点,提出了“全链路数字货运解决方案”,通过数字化运力采购、数字化业务运作、数字化财务结算三个环节,帮助物流企业构建标准化的内外部协同流程,提升全链路管理能力,实现综合成本与服务质量的最优化,推动全价值链的降本增效。

业务运作数字化,具体来讲就是通过路歌的系统,将车辆确认、入场装货、在途运输、到场卸货、回单邮寄的流程从线下搬到线上,使得企业内部各角色交互能力加强,提升内部工作效率。

运力采购数字化,就是要让物流企业“有车”,稳定与车辆的关系,并通过智能算法实现高效采购。

路歌创始人杜兵在接受卡车前沿采访时表示:“熟悉的反复的合作才更有效率,让企业与卡友之间形成稳定的合作关系,一定程度上也能解决运价低的问题。”路歌数字货运解决方案帮企业搭建私有运力池,并从线路、车型、合作次数等维度对运力池资源进行分析,让企业充分了解自身运力实时分布、组成结构、业务发车趋势。

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杜兵为来宾介绍路哥发展思路

同时,通过运力保障服务输出,比如0免赔额的运费保障、货损保障等,增加司机与企业的粘性。

财务结算数字化,打通互联网平台主流支付接口,让线上化、信息化和数字化延伸至运费结算环节,实现运费从申请到结算的可视化。

以具体结算流程为例。司机完成订单后,通过平台拍照上传回单,调度收到信息后,会查看核实电子回单,并一键申请支付单。管理层根据运单、电子合同回单、运费、轨迹等业务联合核查,一键批量审批。

第二,开发多种项目,寻找新的增长点。

网络货运平台要善于开发新的利润增长点,等到物流公司体量增大,用户数据增加到一定程度就可以利用这些真实数据做一些金融服务、后市场服务等。比如,保险、贷款、车辆维护与保修等,为卡车司机提供便利,也可以让自己的品牌多元化发展。

第三,平台要把握好“度”,找到自己的市场定位。

网络货运平台争相逐利无可厚非,但如果没有把握好“度”,而逐渐转向“佣金”平台,那平台与用户之间的矛盾就会不断深化。

因此,网络货运平台企业要强化用户意识,善用规模效应,不能滥用市场优势,必要的时候要为用户让利而非与用户争利。平台要把自身的价值建立在赋能生态链上,找准明确的市场定位,专注细分市场,根据自身优势深度专业化,持续创新商业模式,用差异化的服务来满足用户的需求。

第四,平台要坚持问题导向,切实履行主体责任。

网络货运平台是整合配置运输资源服务的提供者,同时也是行业秩序的维护者,应当履行好责任义务,依法运营,严格管理,筑牢安全防线。

具体来讲,积极与有关部门合作,扩充数据源,对拟加入平台的驾驶人和车辆进行实质性审核;借助人工智能、大数据技术,采取行程录音、行程分享、信息核验卡、偏航介入、AR识货、一键报警、行程位置保护等多项措施,保障司机和货物的安全;定期组织开展针对司机的宣传教育,提高其交通安全意识。

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当然,光靠网络货运平台的自觉是不行的,政府方面也需要加大监管力度。好在国家已经意识到了这一行业存在的问题,并积极印发相关的政策,交通部等部门也会定期开展针对网络货运车辆的专项整治行动。

值得一提的是,《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》将网络货运平台纳入管理范畴,明确其经营条件、承运人责任、车辆和驾驶人准入条件、劳务关系等,加强对网络货运平台公司、车辆和驾驶人的资质审查和证件核发管理。

该办法2023年年底将到期,届时更为严格的管理办法或将被印发,网络货运平台也将面临更为严苛的合规性考验。

毕竟,物流运输关系国民经济发展,平台与司机构建良性的合作机制,实现共赢才是行业得以发展的关键。
 


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