“换电重卡已经市场检验，未来或占据电动重卡70%以上的份额。”2023年2月17日，在中国电动汽车百人会论坛专家媒体交流会现场，欧阳明高院士如是说。

无独有偶，近日研究机构EVTank发布的《中国电动重卡行业发展白皮书(2023年)》也预测，2030年中国电动重卡的总体销量将达到44万辆左右，且其中换电重卡将占据电动重卡的80%以上的份额。

可见，电动重卡发展方兴未艾，换电重卡正在强势“突围”。

换电，长途重卡是必选项

早前，欧阳明高院士就曾在公开场合表示，对于乘用车来讲，换电是个备选项，但对重卡来讲，换电则是必选项。

他认为，一旦采用换电模式，买车不用买电池，这样新能源车和传统燃油车的价格就差不多，到换电站可以实现五分钟直接换电，这就和加油一样快。

也就是说，换电在卡车特别是长途重卡方面优势显著。主要表现在：

一是换电模式实现了车电分离，用户可以租用动力电池，大大降低购车成本。更为重要的是，在整个运营的生命周期，换电重卡也具有很高的经济效益。

数据研究表明，以矿场40吨位重卡为例，测算换电重卡相对燃油重卡经济性：假设购置换电重卡裸车成本与传统燃油车辆基本持平；参考最新柴油价格走势及电价水平，假设燃油重卡油价成本7.5元/L，换电重卡电价成本1.3元/kWh。

按照通常情况下日均往返3趟，每趟120km的行驶里程测算，5年生命周期内换电重卡比燃油重卡总能费用节省约1/3左右，每年能源费用节省超10万元。若按全生命周期静态成本比较，换电重卡总成本较燃油重卡约低25万元以上。

二是提高补能效率，增加便捷度。充电一般需要较长的时间，而更换电池只需3-5分钟，与加油时间类似，可有效解决充电焦虑，令重卡出行更便捷。

三是有利于提高动力电池使用寿命，增加安全性。换电站运营公司会对电池进行集中监测、管理与养护，有利于延长动力电池的寿命，提升电池的安全性。

四是可以利用谷电为动力电池充电，动力电池还可联网储能，对电网影响较小。

换电重卡优势显而易见，其快速发展也是市场必然。

重卡换电模式大规模推广仍需时日

相比于体量巨大的传统燃油重卡来讲，目前我国电动重卡体量仍较小，换电重卡的发展也处于初期。

这是因为换电重卡的发展还面临一些难题。比如换电模式的行业标准尚未形成。换电模式技术环节众多，是一个需要统一标准化的行业，电池的尺寸、规格、接口等硬件标准，以及车、电、站互联互通的通信、识别、适应的相关软件标准都需要统一。

但由于电池技术是核心专利，企业主观上标准化意愿低。在众多参与方中也缺乏权威主导，换电标准化的推进十分困难。

再比如，换电站网点布局面临选址困难及经营盈亏的问题，盈利模式也不太清晰。土地资源紧张；主管部门不清晰，审批难；无法可依等都为换电站的建设带来一定的难度。况且，换电站建设前期资金投入也较大，后期回报周期也比较长。

好在为了推动换电模式的发展，全行业都在积极努力。全国很多省市都推出了积极推广换电模式的政策，在行业标准方面江苏省率先通过了《江苏省纯电动重型卡车换电电池包系统技术规范》团体标准的评审，包头市市场监督管理局也通过了《电动中重卡共享换电站建设及换电车辆技术规范》地方标准的审定。

据中国电动重卡换电产业促进联盟秘书长李立国透露，目前国家相关部门已经在推动换电重卡互换性标准的制定，正式版文件预计会在2023年上半年发布。

数据显示，2022年换电重卡累计销售12431辆，同比增长2.7倍。该赛道也吸引了众多企业的加盟，一汽解放、徐工汽车、中国重汽、三一重卡、宇通重工等。

换电重卡的发展已迈上快速路，大规模“占领”市场指日可待。