须弥山大会——魏蔚：氢能汽车加氢基础设施产业化发展路径探讨
时间: 2019-03-31 14:01
来源: 汽车总站
作者: sun
2019年3月30日，第二届须弥山大会在江苏常州举行。会议由江苏省新能源汽车智慧能源装备创新中心主办，星星充电、江苏智行未来汽车研究院共同承办。会议围绕“共攀须弥，技术峰会”展开主旨探讨，与会嘉宾涵盖政产学研媒八百多人。
张家港氢云新能源研究院院长魏蔚发表了主题为“氢能汽车加氢基础设施产业化发展路径探讨 ”的演讲，以下为演讲实录。
国家在这方面有比较好的支持力度，两会吉利报道改了报告，把加氢设施写了进去，氢后续可能会上升到国家能源安全战略上来。所以，我这个题目也是就着政府工作报告李总理讲到的加氢基础设施简单给大家科普一下，氢能汽车加氢基础产业，它未来要走的一个产业化发展路径。
其实这几年中国一直有氢能的产业政策，从2012年开始，《节能与新能源汽车发展规划》里面就把氢能汽车提出来了，那陆续出台了很多的政策，不在一个领域可能不关注，大家的眼球都在看纯电动，其实氢能政策很多的。尤其到了今年，在绿色产业指导目录里面，在科技部发《可再生能源与技术氢能技术重点指南》里面重点提到了加氢基础设施，车载储氢技术，以及2009年是推过的，现在是2019年，十年过去了今年很有可能要推出氢燃料电池汽车的十城千辆工程。
两会期间多位代表提议，包括各大车场，包括一些能源集团，一个是要把氢能纳入能源体系，那以前天然气也是这么过来的，天然气现在进入千家万户，几百万辆的天然气汽车，大家已经很习惯的，但是氢提起来大家还是谈氢色变，因为太少，因为没见过，因为不了解。
未来氢肯定是要进能源体系的，再一个，在核心技术研发方面中国有足够的实力和积累需要尽快把它产业化。另外健全加氢站的建设，先搞基础设施，然后才会有车辆事业的发展，所以李总理它的智囊团把政府工作报告改了。那改完政府工作报告，紧接着2019年新能源汽车推广应用财政补贴政策出来了，我想可能很多做纯电动汽车看到这个虽然心里有准备，但是心中还里凉凉的。因为把电动车的补贴马上要去掉了，只补充电桩，所以我觉得这个事情对于星星充电来讲，还是一个很好的利好。至少充电桩的补贴还在，这个市场还要高起相当长一段时间。
然后国家把政策的支持力度转到了，加氢基础设施转到了氢燃料电池汽车，刚刚在外面有媒体记者已经说过了，现在国家对天天然气的支持也少了，对纯电动技术支持也少了，开始偏心你们氢燃料电池汽车，我说国家当年也是支持过天然气汽车和纯电动的，你们都已经过了百万辆大关，你们经过国家的培养，已经大学毕业可以自强自立。
我们氢燃料电池汽车，还在小学幼儿园水平你跟我们争什么补贴啊？那各地制定这些产业政策，包括苏州也是制定了车辆示范加氢站运营，这是因为这个行业才刚刚开始，所以政策会比较会比较多。想想十年前的纯电动市场也是这么繁荣。
从氢燃料电池汽车发展规划上，2020年计划是破1万辆，2025年到5万辆，2030年到百万辆，言下之意，氢燃料电池汽车破百万辆还有十年呢，也就是跟10年前的纯电动汽车是差不多的，所以说，这个领域刚刚开始是一个持续上升发展的新产业，注意它发展到2030年的关键指标，不仅仅是站的数量和车的数量，更重要的是续航里程要突破1000公里。未来五年沿着这个路径发展下去，我们可以预见到氢能行业的发展特点，它其实是以商用车为主的，它跟纯电动是有着不同的领域，很多人都觉得，燃料电池汽车是来颠覆纯电动的，我个人认为因为有了纯电动的基础，才有了燃料电池发展的条件，这两种车型应该说是优势互补，共存共生，相互支持，共同发展，长期共存的。
他们不在一个细分市场，商用车更多是氢燃料电池大功率长续航里程的商用车，24小时运营的，这是燃料电池汽车的主流市场，那乘用车目前在中国刚起步，我也并不认为未来五年中国能有多少燃料电池的乘用车，商用车这是中国的市场，作为车辆的发展要先发展基础设施。有了充电双方，纯电动汽车可以发展，有的加氢站燃料电池汽车才可以发展，这也是为什么我们鼓励充电加氢础设施的一个重要原因。
是车载供氢系统有高压，有低温，还有他们两个的结合。主要应用的车型，其实更多还是在这些物流车，城市公交车，尤其是重型卡车，长途货车，城际客车等等。高压为主，加低温的技术路线可以覆盖所有的车型，以及加氢站的储氢。事实上，目前最多的7.5吨物流车，35兆帕的三频阻，从2017-2019年价格已经降了很多，而且随着市场规模的扩大，基本上是上一个数量集打七折，上两个数量级打对折，上个四五个数量集，价格到最开始出现时候的四分之一，甚至五分之一，基本上恩就步入了商业化，市场化的阶段。
中国市场规模之大，一旦市场起来会吸引很多企业进入，通过国产化率的提高，通过规模效应来促进成本的降低。那未来这些先进技术，国外没有产业化，中国目前也没有，但是中国产业化的进程可能会比国外进程更快，这是因为中国是全球最大的市场。
加氢站也是一样，从2017年开始加氢站进入商业化阶段，以500公斤每天以上的加氢站为主流，最早出现加氢站的时候国家提出的补贴门槛是200公斤每天，后来发现200公斤就是玩玩的，做个实验还可以，所以2017年开始，500公斤每天，甚至1000公斤每天以上的这些加氢站成为主流。
而加氢站真的要想跟燃油车达到一样的续航里程支撑，要每天加到两吨以上的氢气才相当于一个全规模的加油站，所以说先从500公斤做起，到1000公斤，未来应该是以大家住能力的加氢站，商业化加氢站为主，中国2017-2019年期间，其实新建了30几个加氢站，目前全都是35兆帕的，70兆帕也慢慢逐渐推出。日加氢能力超过500公斤的占比在90%以上。
离我们最近一个经典的案例，上海江桥加氢站应该是目前一年之内，加注氢气数量最多的一个加氢站，所以说它是全球最忙的加氢站一点都不为过。一个加氢站在一年之内能够加氢量到达120几吨，接近130吨，我想全球任何一个加氢站能够达到这个水平。这就是中国市场的力量，其实加氢站基础设施是参考了天然气加气基础设施的。所以现在的加氢站把现场工程项目进行工厂化来降低成本，缩短它的安装使用时间。
这个趋势也是随着市场规模的扩大，它的国产化率不断提升，成本是不断降低的。在前期伴随着国家补贴，这个商业模式还是不错的。上海已经开始了500辆氢燃料电池物流车的示范运营7.5吨的物流车，快递的最后一公里，京东，申通还有做连锁店，城市物流配送的等等，它们用这些氢燃料电池汽车在一线城市作为新能源汽车提升了它的活动范围。
同时相比纯电动可以24小时不停的在那里工作，它的使用频率，使用效率是大大提高了，当然氢燃料电池汽车和纯电动一样，作为一个物联网平台它也有它自己的体系，相信未来这些智能化的物联网平台早晚会整合在一起，由几家比较有特色的平台来监控和判断。
平台有一个最大的好处就是看你这辆车到底是不是真正在运营，是骗了国家的补贴，把补贴拿到了之后就烂在那里，还是的的确确在运营。对于氢燃料电池汽车来讲，不仅要看你的续航里程还要看你的加氢量，因为只有真正实际加氢量才反映了你这辆车是不是真的在运营。
说到基础设施，我们要提到液氢，这是因为基础设施，氢燃料电池汽车基础设施跟天然气汽车的基础设施发展路径，应用场景是完全一样的。那在制取储运和终端应用环节，天然气跟氢气有着高度的相似，所以这两个产业链它的发展路径是可以借鉴的。他中国的天然气汽车发展到现在已经有600多万辆，中国天然气它的储存运输以54%，用液化天然气，46%用管道来进行运输。大量的进口天然气从万里之外用船运过来，成本比我们自己家生产的还要便宜。
也正式因为液化天然气的出现使得加气站的建设，中国现在有8400座，但是液化天然气储存占了40%，以液化天然气储存，它的效率会比以高压储存的效率要高6-8倍，所以看着数量上只有40%，其实储存能力上要占了80%以上，也正式因为有了高效的储存运输体系，所以天然气汽车突破了百万辆大关，并且目前中国居全球天然气汽车的首位。
低温燃料在个产业链里面起到的作用是一样的，第一，它提高了储存运输配送的效率，第二它加氢站基础设施的利用率高，一站可以面向几百辆，甚至上千辆车，建一个站立可以服务多辆车，这比我们充电桩，一个桩只能服务几辆车的社会效益和效率要高多了，还有就是液氢因为温度特别低，所有的杂质在它里面都变成了固体，它是很容易获得5个9以上的超超氢，所以它对氢燃料电池的寿命，对它的效能维护有着非常好的作用。
当年液化天然气也是对天然气发动机的保护，对系统的保护也是起来起了重要作用的，同时液化促进了超大规模的制氢，可以降低氢燃料的成本，这个问题可能有人会问起来，为什么液化能耗那么高，反而可以降低氢气的成本？这是因为在这个产业链环节上，不在于你能不能做的出来，更在于你能不能卖的出去。你做的再好，你卖不出去那是没用的，而你想要卖出去，你就得提高你的运输效率和运输半径。
日本为什么在澳大利亚建了一个褐煤生产基地，每天770吨液化了之后，通过船运到日本去？它依然还有较好的效益？澳大利亚从液化天然气的出口大国转型成了一个液氢出口大国，那这个转型过程是为什么？我们是要好好考虑一下的。
高压氢的经济运输半径只有100公里，而陆地液氢运输的经济半径有1000公里，海上运输的经济半径有1万公里，运输距离相差10倍，它的销售区域就相差100倍。所以也只有在低温液化的条件下可以使得销售区域百倍万倍的增长，那可以实现极大规模生产来降低成本。包括未来终端，1000公里以上的续航里程，也离不开液氢的发展。
最后我简单介绍一下，张家港氢能产业的布局，以及发展的解决方案，张家港其战略转型氢能是有好多年，应该从2013年就开始，最早的时候走的是常温，常压储氢的路线，后来发现这个技术路线更适合储能，并不是适合车辆的发展，而张家港的支柱产业，是新能源汽车，是汽车零配件，所以放弃了这个技术路线，转而走向低温和高压的技术路线，那张家港其实有25年做装备的一个发展历史，它作为中国的压力容器之乡，全球最大的液化天然气储运装备生产基地，那么产业分工细化，供应链体系健全，非常具备成本优势。
经常有很多企业家业内到张家港来挖人，希望靠带走一个团队就可以形成一个新的产业，有钱可以买的下一个团队，但是买不走整个产业链，几十年的产业沉淀是很难被复制的。
包括在生产制造上，从氢能装备，从分布式能源，从燃料电池的生产，在检测研发这个领域也是有了全产业链特布局。在运营上，即有液化工厂的运行，也有加氢站的运营，还有燃料电池汽车运营的平台，这个产业核心区已经建成。
苏州的氢能产业规划里面，把张家港列入的苏州的氢能产业核心区，也就是说一个张家港市支撑了整个苏州地区的氢能产业。事实上，这块的市场份额，应该说张家港在氢能装备上的市场份额目前已经占了中国市场份额接近一半以上。在液氢的产业链上已经率先在国内做了相应布局，包括商业化的解决方案。长三角氢走廊的规划，氢能高速等等，如果大家比较关注的话，最近几天可能看到，长三角氢走廊规划又在开会了。
这是一个跨区域，跨省份的氢能规划。在产业链上从末端的车辆运营到加氢站的建设，到氢的储运到上游的制氢和氢的液化，形成一个完整的产业链和解决方案。
液氢其实是比高压氢有成本优势的，当实现大规模液化之后，它到站的成本比高压氢到站的成本要低，而且是能够稳定，大量，持续的供应。
中国其实有非常丰富的氢资源条件，这些氢资源条件这些副产氢，也包括了煤制氢，煤制气，还有乡核电制氢，可再生能源制氢等等。这些万吨级的氢源可以提供上万辆，甚至上十万辆的车辆运营，建一座大的液化工厂可以带动十亿级别的氢燃料销售，百亿级别的车辆市场，和千亿级别的氢能产业链。因为运输距离比较远，一旦你在某地建成了大规模的制氢和液化基地，那1000公里的范围可以覆盖主要的氢能城市，如果你在港口还可以把氢液化以后卖给日本韩国去，言下之意，中国之前的煤都在转型到氢都，中国之前的国际化工岗，在转型成为氢岗，这都基于氢的液化和大规模的储能运输，就像液化天然气一样。
所以在行业规划制定和氢能的发展这个路径上我们的建议是先从高压发展，然后布局液氢，在基础设施上做好储备，后续支撑车辆百万，千万量级的爆发。十城千辆工程，应该说是氢燃料电池汽车发展的契机，它在十年前是纯电动的机会，它在现在当下是氢燃料电池汽车的机会。
最后我想说的是，对于氢能来讲它是一个国家安全能源战略不依赖于进口，它来自于我们国家自己，所以说得氢源者得天下，中国作为一个大国，能源战略安全永远是最重要，第一位的，谢谢大家。
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2019年3月30日，第二届须弥山大会在江苏常州举行。会议由江苏省新能源汽车智慧能源装备创新中心主办，星星充电、江苏智行未来汽车研究院共同承办。会议围绕“共攀须弥，技术峰会”展开主旨探讨，与会嘉宾涵盖政产学研媒八百多人。 国家在这方面有比较好的支持力度，两会吉利报道改了报告，把加氢设施写了进去，氢后续可能会上升到国家能源安全战略上来。所以，我这个题目也是就着政府工作报告李总理讲到的加氢基础设施简单给大家科普一下，氢能汽车加氢基础产业，它未来要走的一个产业化发展路径。 其实这几年中国一直有氢能的产业政策，从2012年开始，《节能与新能源汽车发展规划》里面就把氢能汽车提出来了，那陆续出台了很多的政策，不在一个领域可能不关注，大家的眼球都在看纯电动，其实氢能政策很多的。尤其到了今年，在绿色产业指导目录里面，在科技部发《可再生能源与技术氢能技术重点指南》里面重点提到了加氢基础设施，车载储氢技术，以及2009年是推过的，现在是2019年，十年过去了今年很有可能要推出氢燃料电池汽车的十城千辆工程。 两会期间多位代表提议，包括各大车场，包括一些能源集团，一个是要把氢能纳入能源体系，那以前天然气也是这么过来的，天然气现在进入千家万户，几百万辆的天然气汽车，大家已经很习惯的，但是氢提起来大家还是谈氢色变，因为太少，因为没见过，因为不了解。 未来氢肯定是要进能源体系的，再一个，在核心技术研发方面中国有足够的实力和积累需要尽快把它产业化。另外健全加氢站的建设，先搞基础设施，然后才会有车辆事业的发展，所以李总理它的智囊团把政府工作报告改了。那改完政府工作报告，紧接着2019年新能源汽车推广应用财政补贴政策出来了，我想可能很多做纯电动汽车看到这个虽然心里有准备，但是心中还里凉凉的。因为把电动车的补贴马上要去掉了，只补充电桩，所以我觉得这个事情对于星星充电来讲，还是一个很好的利好。至少充电桩的补贴还在，这个市场还要高起相当长一段时间。 然后国家把政策的支持力度转到了，加氢基础设施转到了氢燃料电池汽车，刚刚在外面有媒体记者已经说过了，现在国家对天天然气的支持也少了，对纯电动技术支持也少了，开始偏心你们氢燃料电池汽车，我说国家当年也是支持过天然气汽车和纯电动的，你们都已经过了百万辆大关，你们经过国家的培养，已经大学毕业可以自强自立。 我们氢燃料电池汽车，还在小学幼儿园水平你跟我们争什么补贴啊？那各地制定这些产业政策，包括苏州也是制定了车辆示范加氢站运营，这是因为这个行业才刚刚开始，所以政策会比较会比较多。想想十年前的纯电动市场也是这么繁荣。 从氢燃料电池汽车发展规划上，2020年计划是破1万辆，2025年到5万辆，2030年到百万辆，言下之意，氢燃料电池汽车破百万辆还有十年呢，也就是跟10年前的纯电动汽车是差不多的，所以说，这个领域刚刚开始是一个持续上升发展的新产业，注意它发展到2030年的关键指标，不仅仅是站的数量和车的数量，更重要的是续航里程要突破1000公里。未来五年沿着这个路径发展下去，我们可以预见到氢能行业的发展特点，它其实是以商用车为主的，它跟纯电动是有着不同的领域，很多人都觉得，燃料电池汽车是来颠覆纯电动的，我个人认为因为有了纯电动的基础，才有了燃料电池发展的条件，这两种车型应该说是优势互补，共存共生，相互支持，共同发展，长期共存的。 他们不在一个细分市场，商用车更多是氢燃料电池大功率长续航里程的商用车，24小时运营的，这是燃料电池汽车的主流市场，那乘用车目前在中国刚起步，我也并不认为未来五年中国能有多少燃料电池的乘用车，商用车这是中国的市场，作为车辆的发展要先发展基础设施。有了充电双方，纯电动汽车可以发展，有的加氢站燃料电池汽车才可以发展，这也是为什么我们鼓励充电加氢础设施的一个重要原因。 是车载供氢系统有高压，有低温，还有他们两个的结合。主要应用的车型，其实更多还是在这些物流车，城市公交车，尤其是重型卡车，长途货车，城际客车等等。高压为主，加低温的技术路线可以覆盖所有的车型，以及加氢站的储氢。事实上，目前最多的7.5吨物流车，35兆帕的三频阻，从2017-2019年价格已经降了很多，而且随着市场规模的扩大，基本上是上一个数量集打七折，上两个数量级打对折，上个四五个数量集，价格到最开始出现时候的四分之一，甚至五分之一，基本上恩就步入了商业化，市场化的阶段。 中国市场规模之大，一旦市场起来会吸引很多企业进入，通过国产化率的提高，通过规模效应来促进成本的降低。那未来这些先进技术，国外没有产业化，中国目前也没有，但是中国产业化的进程可能会比国外进程更快，这是因为中国是全球最大的市场。 加氢站也是一样，从2017年开始加氢站进入商业化阶段，以500公斤每天以上的加氢站为主流，最早出现加氢站的时候国家提出的补贴门槛是200公斤每天，后来发现200公斤就是玩玩的，做个实验还可以，所以2017年开始，500公斤每天，甚至1000公斤每天以上的这些加氢站成为主流。 而加氢站真的要想跟燃油车达到一样的续航里程支撑，要每天加到两吨以上的氢气才相当于一个全规模的加油站，所以说先从500公斤做起，到1000公斤，未来应该是以大家住能力的加氢站，商业化加氢站为主，中国2017-2019年期间，其实新建了30几个加氢站，目前全都是35兆帕的，70兆帕也慢慢逐渐推出。日加氢能力超过500公斤的占比在90%以上。 离我们最近一个经典的案例，上海江桥加氢站应该是目前一年之内，加注氢气数量最多的一个加氢站，所以说它是全球最忙的加氢站一点都不为过。一个加氢站在一年之内能够加氢量到达120几吨，接近130吨，我想全球任何一个加氢站能够达到这个水平。这就是中国市场的力量，其实加氢站基础设施是参考了天然气加气基础设施的。所以现在的加氢站把现场工程项目进行工厂化来降低成本，缩短它的安装使用时间。 这个趋势也是随着市场规模的扩大，它的国产化率不断提升，成本是不断降低的。在前期伴随着国家补贴，这个商业模式还是不错的。上海已经开始了500辆氢燃料电池物流车的示范运营7.5吨的物流车，快递的最后一公里，京东，申通还有做连锁店，城市物流配送的等等，它们用这些氢燃料电池汽车在一线城市作为新能源汽车提升了它的活动范围。 同时相比纯电动可以24小时不停的在那里工作，它的使用频率，使用效率是大大提高了，当然氢燃料电池汽车和纯电动一样，作为一个物联网平台它也有它自己的体系，相信未来这些智能化的物联网平台早晚会整合在一起，由几家比较有特色的平台来监控和判断。 平台有一个最大的好处就是看你这辆车到底是不是真正在运营，是骗了国家的补贴，把补贴拿到了之后就烂在那里，还是的的确确在运营。对于氢燃料电池汽车来讲，不仅要看你的续航里程还要看你的加氢量，因为只有真正实际加氢量才反映了你这辆车是不是真的在运营。 说到基础设施，我们要提到液氢，这是因为基础设施，氢燃料电池汽车基础设施跟天然气汽车的基础设施发展路径，应用场景是完全一样的。那在制取储运和终端应用环节，天然气跟氢气有着高度的相似，所以这两个产业链它的发展路径是可以借鉴的。他中国的天然气汽车发展到现在已经有600多万辆，中国天然气它的储存运输以54%，用液化天然气，46%用管道来进行运输。大量的进口天然气从万里之外用船运过来，成本比我们自己家生产的还要便宜。 也正式因为液化天然气的出现使得加气站的建设，中国现在有8400座，但是液化天然气储存占了40%，以液化天然气储存，它的效率会比以高压储存的效率要高6-8倍，所以看着数量上只有40%，其实储存能力上要占了80%以上，也正式因为有了高效的储存运输体系，所以天然气汽车突破了百万辆大关，并且目前中国居全球天然气汽车的首位。 低温燃料在个产业链里面起到的作用是一样的，第一，它提高了储存运输配送的效率，第二它加氢站基础设施的利用率高，一站可以面向几百辆，甚至上千辆车，建一个站立可以服务多辆车，这比我们充电桩，一个桩只能服务几辆车的社会效益和效率要高多了，还有就是液氢因为温度特别低，所有的杂质在它里面都变成了固体，它是很容易获得5个9以上的超超氢，所以它对氢燃料电池的寿命，对它的效能维护有着非常好的作用。 当年液化天然气也是对天然气发动机的保护，对系统的保护也是起来起了重要作用的，同时液化促进了超大规模的制氢，可以降低氢燃料的成本，这个问题可能有人会问起来，为什么液化能耗那么高，反而可以降低氢气的成本？这是因为在这个产业链环节上，不在于你能不能做的出来，更在于你能不能卖的出去。你做的再好，你卖不出去那是没用的，而你想要卖出去，你就得提高你的运输效率和运输半径。 日本为什么在澳大利亚建了一个褐煤生产基地，每天770吨液化了之后，通过船运到日本去？它依然还有较好的效益？澳大利亚从液化天然气的出口大国转型成了一个液氢出口大国，那这个转型过程是为什么？我们是要好好考虑一下的。 高压氢的经济运输半径只有100公里，而陆地液氢运输的经济半径有1000公里，海上运输的经济半径有1万公里，运输距离相差10倍，它的销售区域就相差100倍。所以也只有在低温液化的条件下可以使得销售区域百倍万倍的增长，那可以实现极大规模生产来降低成本。包括未来终端，1000公里以上的续航里程，也离不开液氢的发展。 最后我简单介绍一下，张家港氢能产业的布局，以及发展的解决方案，张家港其战略转型氢能是有好多年，应该从2013年就开始，最早的时候走的是常温，常压储氢的路线，后来发现这个技术路线更适合储能，并不是适合车辆的发展，而张家港的支柱产业，是新能源汽车，是汽车零配件，所以放弃了这个技术路线，转而走向低温和高压的技术路线，那张家港其实有25年做装备的一个发展历史，它作为中国的压力容器之乡，全球最大的液化天然气储运装备生产基地，那么产业分工细化，供应链体系健全，非常具备成本优势。 经常有很多企业家业内到张家港来挖人，希望靠带走一个团队就可以形成一个新的产业，有钱可以买的下一个团队，但是买不走整个产业链，几十年的产业沉淀是很难被复制的。 包括在生产制造上，从氢能装备，从分布式能源，从燃料电池的生产，在检测研发这个领域也是有了全产业链特布局。在运营上，即有液化工厂的运行，也有加氢站的运营，还有燃料电池汽车运营的平台，这个产业核心区已经建成。 苏州的氢能产业规划里面，把张家港列入的苏州的氢能产业核心区，也就是说一个张家港市支撑了整个苏州地区的氢能产业。事实上，这块的市场份额，应该说张家港在氢能装备上的市场份额目前已经占了中国市场份额接近一半以上。在液氢的产业链上已经率先在国内做了相应布局，包括商业化的解决方案。长三角氢走廊的规划，氢能高速等等，如果大家比较关注的话，最近几天可能看到，长三角氢走廊规划又在开会了。 这是一个跨区域，跨省份的氢能规划。在产业链上从末端的车辆运营到加氢站的建设，到氢的储运到上游的制氢和氢的液化，形成一个完整的产业链和解决方案。 液氢其实是比高压氢有成本优势的，当实现大规模液化之后，它到站的成本比高压氢到站的成本要低，而且是能够稳定，大量，持续的供应。 中国其实有非常丰富的氢资源条件，这些氢资源条件这些副产氢，也包括了煤制氢，煤制气，还有乡核电制氢，可再生能源制氢等等。这些万吨级的氢源可以提供上万辆，甚至上十万辆的车辆运营，建一座大的液化工厂可以带动十亿级别的氢燃料销售，百亿级别的车辆市场，和千亿级别的氢能产业链。因为运输距离比较远，一旦你在某地建成了大规模的制氢和液化基地，那1000公里的范围可以覆盖主要的氢能城市，如果你在港口还可以把氢液化以后卖给日本韩国去，言下之意，中国之前的煤都在转型到氢都，中国之前的国际化工岗，在转型成为氢岗，这都基于氢的液化和大规模的储能运输，就像液化天然气一样。 所以在行业规划制定和氢能的发展这个路径上我们的建议是先从高压发展，然后布局液氢，在基础设施上做好储备，后续支撑车辆百万，千万量级的爆发。十城千辆工程，应该说是氢燃料电池汽车发展的契机，它在十年前是纯电动的机会，它在现在当下是氢燃料电池汽车的机会。 最后我想说的是，对于氢能来讲它是一个国家安全能源战略不依赖于进口，它来自于我们国家自己，所以说得氢源者得天下，中国作为一个大国，能源战略安全永远是最重要，第一位的，谢谢大家。 |