印度发展新能源汽车决心巨大.潜力巨大.机会巨大......
时间: 2018-12-10 22:08
来源: 汽车总站
作者: 原野
印度，作为与中国有着千百年关系的邻居，彼此之间的关注、学习和比较从未停止。
根据英国数据网站OurWorldInData年公布的数据显示，2018年印度人口为13.54亿，仅比中国的14.15亿，少6100万人。其次是快速发展带来的严重污染，根据世界卫生组织（WHO）在2018年中公布的数据，在全世界20大污染最严重的城市名单中有14个印度城市，中国上榜是5个。大家都知道，中国是世界上最大的原油进口国，不过有没有人知道，印度原油进口排名世界第三，而且印度几乎没有石油资源。
也许正是这样的原因，在新能源汽车发展方面，印度与中国相比，其决心、发展潜力、市场机会都更可观。
印度新能源汽车发展规划
2017年9月8日，工信部副部长辛国斌在泰达论坛上表示,，工信部已经开始研究燃油车禁售时间，四个月之前的5月份，印度能源部长皮尤什•戈亚尔（Piyush Goyal）公开宣布：“到2030年，一辆烧油的汽车都不会在印度市场出售。”
印度政府这话，不是随便说说的，2017年，政府支持的能源效率服务公司（EESL）签署了购买10,000辆电动汽车的合同，并于2018年3月发布了全球招标另外10,000辆的公告（预计2019年3月完成）。
这些新型电动汽车将取代政府及其附属机构目前使用的约50万辆汽油和柴油车，将由印度塔塔汽车公司和马辛德拉公司完成。
塔塔汽车（Tata Motors Ltd.）成立于1945年，是印度最大的汽车公司，是世界四大重型及中型卡车制造商之一，同时也是世界第四大中型及重型客车制造商。1991年公司进入乘用车领域，目前在印度本土市场排名第二。塔塔汽车在印度，韩国，西班牙和英国拥有六个研发中心，4,500多个工程师和科学专家。车辆出口至欧洲，非洲，中东地区，东南亚，南亚以及南美地区。
在接到印度政府订单之前，塔塔从无电动汽车生产经验，所以必须要与印度唯一的电动汽车制造商马辛德拉公司合作。马辛德拉（Mahindra；又译：马恒达）印度著名的汽车制造商，于1945年创立，最初生产拖拉机和轻型商用车，后来业务拓展至汽车整车制造、零部件制造业、建筑业、信息技术和财经服务以及贸易等领域，在印度本土汽车制造中排行第二。
印度新能源发展路径
当然，决心有了，发展阻力也是显而易见的，据印度电动汽车制造商协会（SMEV）的数据，2017-2018财年，印度的电动汽车市场销量约为56,000辆，而2016-17财年销售量约为25,000辆。
仅看数字，成绩单也算及格，不过……这当中大约90％的电动车销售的是低速两轮摩托车（小于25公里/小时），电动汽车和其他四轮车的销量不到4,000辆。当然，发展速度还是可以期待的，预计2018-19财年前六个月的销量约为35,000辆，汽车销量近700辆。
当然，企业有自己的发展速度。资料显示，在开发插电式混合动力汽车Bolt和Tiago后，塔塔开始测试其电动公交车。塔塔汽车公司的战略有二：一，向政府机构销售电动汽车，二推出迎合大众交通市场的电动公交车和卡车。
这个路径看起来蛮熟悉的嘛，相应的问题也应该具有很高的一致性吧？比如充电设施建设……
印度青睐哪种充电技术路线
印度道路狭窄，车流拥挤，路况糟糕，而且印度还没有充电设施和充电设备。
2018年，印度本土以及外国公司开始在印度的一些公共场所设置充电站。其中有塔塔公司在IT园区建立的三个电动汽车快速充电站，芬兰国有公司Fortum在印度石油公司设立了两个电动车充电站。
芬兰Fortum计划设立150至200个充电点，并与印度本土的驾驶室孵化器Ola合作开设了充电站，作为推出200辆电动汽车（包括公共汽车，自动驾驶车和汽车）的试点的一部分。此外太阳能能源开发商ACME集团通过提供电池充电和交换站来支持Ola的努力。
就充电技术路线而言，印度比较青睐换电方式。根据印度研究人员的推算，在类似德里这样的城市里，每隔30-40公里，建设一个更换电池的站点，让电动三轮车和公交车在站点更换电池，所需时间，不超过10分钟。
政府支持力度和国内外投入
当然，印度发展新能源的决心虽然很大，但难度却也同样显著：
根据印度政府的十年能源蓝图，2027年非化石燃料发电将占到印度总电力的57%。但印度目前的能源结构仍然以煤电为主，印度目前每年的煤电生产能力为205GW，另有113GW煤电发电设施在建。
但是，印度每年消耗309GW电能，仍有3亿印度人没用上电。印度政府计划到2022年实现印度全民用电，同时随着制造业的发展，预计到2030年，印度年消耗电能将上升到700GW。
不过，印度人民对未来总是充满信任，据印度时报报道，印度政府在新能源方面，计划到2022年新增175GW新能源发电能力，其中100GW太阳能发电、60GW风能、10GW生物质燃料（biomass）、5GW小型水电。为保证计划顺利实施，印度承诺在未来5年内向新能源产业投入300亿美元。此外，印度还鼓励发达国家投资印度新能源项目。
目前软银已经承诺投资200亿美元在印度发展太阳能项目，法国国家能源公司EDF将投入20亿美元，世界银行也提供了10亿美元资金。此外，全球最大的太阳能发电厂已经在泰米尔纳德邦建造，塔塔汽车也加入了太阳能发电市场。
在新能源补贴方面，2015年，印度就曾为治理污染推出新能源汽车推广计划，当时重工业部向财政部提出建议，该补贴计划预计为1400亿卢比(约23亿美元)，可在6年内减少化石燃料使用量将节约6000亿卢比(约100亿美元)。
2018年，印度政府再次简化新能源汽车购买手续，降低购买新能源汽车所需保证金并允许更多折扣。同时，中央机动车辆规则(CMVR)认证的电动汽车速度和续航里程将纳入电动汽车补贴的评估中。
写到最后，必须要说说有哪些中国新能源车企对印度市场显露出热情：
重庆长安汽车曾表示将于2020年进入印度市场。中国上汽集团在印度拥有子公司MG Motors India，并且已经在古吉拉特邦的Halol地区测试两款电动车型。而比亚迪客车不但出口印度，而且已经开始在印度已开始生产电动公交。
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印度，作为与中国有着千百年关系的邻居，彼此之间的关注、学习和比较从未停止。 根据英国数据网站OurWorldInData年公布的数据显示，2018年印度人口为13.54亿，仅比中国的14.15亿，少6100万人。其次是快速发展带来的严重污染，根据世界卫生组织（WHO）在2018年中公布的数据，在全世界20大污染最严重的城市名单中有14个印度城市，中国上榜是5个。大家都知道，中国是世界上最大的原油进口国，不过有没有人知道，印度原油进口排名世界第三，而且印度几乎没有石油资源。 也许正是这样的原因，在新能源汽车发展方面，印度与中国相比，其决心、发展潜力、市场机会都更可观。 2017年9月8日，工信部副部长辛国斌在泰达论坛上表示,，工信部已经开始研究燃油车禁售时间，四个月之前的5月份，印度能源部长皮尤什•戈亚尔（Piyush Goyal）公开宣布：“到2030年，一辆烧油的汽车都不会在印度市场出售。” 印度政府这话，不是随便说说的，2017年，政府支持的能源效率服务公司（EESL）签署了购买10,000辆电动汽车的合同，并于2018年3月发布了全球招标另外10,000辆的公告（预计2019年3月完成）。 这些新型电动汽车将取代政府及其附属机构目前使用的约50万辆汽油和柴油车，将由印度塔塔汽车公司和马辛德拉公司完成。 塔塔汽车（Tata Motors Ltd.）成立于1945年，是印度最大的汽车公司，是世界四大重型及中型卡车制造商之一，同时也是世界第四大中型及重型客车制造商。1991年公司进入乘用车领域，目前在印度本土市场排名第二。塔塔汽车在印度，韩国，西班牙和英国拥有六个研发中心，4,500多个工程师和科学专家。车辆出口至欧洲，非洲，中东地区，东南亚，南亚以及南美地区。 在接到印度政府订单之前，塔塔从无电动汽车生产经验，所以必须要与印度唯一的电动汽车制造商马辛德拉公司合作。马辛德拉（Mahindra；又译：马恒达）印度著名的汽车制造商，于1945年创立，最初生产拖拉机和轻型商用车，后来业务拓展至汽车整车制造、零部件制造业、建筑业、信息技术和财经服务以及贸易等领域，在印度本土汽车制造中排行第二。 当然，决心有了，发展阻力也是显而易见的，据印度电动汽车制造商协会（SMEV）的数据，2017-2018财年，印度的电动汽车市场销量约为56,000辆，而2016-17财年销售量约为25,000辆。 仅看数字，成绩单也算及格，不过……这当中大约90％的电动车销售的是低速两轮摩托车（小于25公里/小时），电动汽车和其他四轮车的销量不到4,000辆。当然，发展速度还是可以期待的，预计2018-19财年前六个月的销量约为35,000辆，汽车销量近700辆。 当然，企业有自己的发展速度。资料显示，在开发插电式混合动力汽车Bolt和Tiago后，塔塔开始测试其电动公交车。塔塔汽车公司的战略有二：一，向政府机构销售电动汽车，二推出迎合大众交通市场的电动公交车和卡车。 这个路径看起来蛮熟悉的嘛，相应的问题也应该具有很高的一致性吧？比如充电设施建设…… 印度道路狭窄，车流拥挤，路况糟糕，而且印度还没有充电设施和充电设备。 2018年，印度本土以及外国公司开始在印度的一些公共场所设置充电站。其中有塔塔公司在IT园区建立的三个电动汽车快速充电站，芬兰国有公司Fortum在印度石油公司设立了两个电动车充电站。 芬兰Fortum计划设立150至200个充电点，并与印度本土的驾驶室孵化器Ola合作开设了充电站，作为推出200辆电动汽车（包括公共汽车，自动驾驶车和汽车）的试点的一部分。此外太阳能能源开发商ACME集团通过提供电池充电和交换站来支持Ola的努力。 就充电技术路线而言，印度比较青睐换电方式。根据印度研究人员的推算，在类似德里这样的城市里，每隔30-40公里，建设一个更换电池的站点，让电动三轮车和公交车在站点更换电池，所需时间，不超过10分钟。 当然，印度发展新能源的决心虽然很大，但难度却也同样显著： 根据印度政府的十年能源蓝图，2027年非化石燃料发电将占到印度总电力的57%。但印度目前的能源结构仍然以煤电为主，印度目前每年的煤电生产能力为205GW，另有113GW煤电发电设施在建。 但是，印度每年消耗309GW电能，仍有3亿印度人没用上电。印度政府计划到2022年实现印度全民用电，同时随着制造业的发展，预计到2030年，印度年消耗电能将上升到700GW。 不过，印度人民对未来总是充满信任，据印度时报报道，印度政府在新能源方面，计划到2022年新增175GW新能源发电能力，其中100GW太阳能发电、60GW风能、10GW生物质燃料（biomass）、5GW小型水电。为保证计划顺利实施，印度承诺在未来5年内向新能源产业投入300亿美元。此外，印度还鼓励发达国家投资印度新能源项目。 目前软银已经承诺投资200亿美元在印度发展太阳能项目，法国国家能源公司EDF将投入20亿美元，世界银行也提供了10亿美元资金。此外，全球最大的太阳能发电厂已经在泰米尔纳德邦建造，塔塔汽车也加入了太阳能发电市场。 在新能源补贴方面，2015年，印度就曾为治理污染推出新能源汽车推广计划，当时重工业部向财政部提出建议，该补贴计划预计为1400亿卢比(约23亿美元)，可在6年内减少化石燃料使用量将节约6000亿卢比(约100亿美元)。 2018年，印度政府再次简化新能源汽车购买手续，降低购买新能源汽车所需保证金并允许更多折扣。同时，中央机动车辆规则(CMVR)认证的电动汽车速度和续航里程将纳入电动汽车补贴的评估中。 写到最后，必须要说说有哪些中国新能源车企对印度市场显露出热情： 重庆长安汽车曾表示将于2020年进入印度市场。中国上汽集团在印度拥有子公司MG Motors India，并且已经在古吉拉特邦的Halol地区测试两款电动车型。而比亚迪客车不但出口印度，而且已经开始在印度已开始生产电动公交。 |