4月22日，上海国际车展开幕前夜，黄浦江畔的中电科信息科技大厦灯火通明。普华基础软件各地技术团队正在为两大全球首发的中国车用操作系统开源项目——智能驾驶操作系统微内核龘EasyAda和安全车控操作系统小满EasyXMen的升级版本做最后调试。这家成立17年的央企，凭借在操作系统领域的长期深耕，正践行以开源模式打破汽车产业技术壁垒，推动中国汽车软件生态走向协同创新。 作为中国操作系统领域的“长跑者”，普华基础软件的开源基因深植于其10余年的研发积淀。早在信创产业勃兴之初，普华技术团队便深度参与国产操作系统开源体系建设：在开放原子开源基金会这一国家级平台上，普华基础软件以开源生态建设首批央国企成员身份深度参与OpenHarmony、openEuler、OpenAnolis、openKylin四大主流开源社区建设，以排行前三的贡献者身份成为OpenHarmony百人代码贡献单位；作为欧拉社区的筹建者、参与者与贡献者，普华基础软件协同华为共建openEuler，推出全球首个基于openEuler的商业发行版，贡献Mate-Desktop项目并负责该项目的社区基础设施建设、GTK4 Porting、Wayland Porting及代码审核等工作。 破局：当“闭门造车”撞上“开源革命” 2023年2月，中国汽车工业协会联合普华基础软件牵头发起“中国车用操作系统开源共建计划”，被视为中国汽车产业技术自主化进程的分水岭。彼时，智能汽车软件代码量已突破亿行大关，但行业却深陷“重复造轮子”的泥潭：头部车企投入超10亿元自研操作系统，中小玩家因技术壁垒举步维艰，芯片适配周期动辄数月，底层标准碎片化导致生态割裂。 中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋看来，闭源的商用车用操作系统产品技术标准不一致、更新速度慢，各供应商和整车企业投入大量资源重复研发，不利于行业资源的有效利用。因此，“亟须建立平台统一、软硬解耦、开放高效、快速迭代的车用操作系统新生态。” 在新一轮智能网联技术变革浪潮中，国内外汽车厂商都将车用操作系统的研发与应用置于战略高度，视其为推动汽车智能化的关键动力。整车企业需要有充分兼容性和标准化的操作系统产品，以提高开发效率、降低研发成本。蔚来、小米、理想等汽车厂商都先后发布了其自研车用操作系统的战略方向。 普华基础软件总经理刘宏倩在多次发言中提到：“车用软件的发展上，我们要避免落入中等技术陷阱，开源的意义在于提升效率，节约行业资源。”但如果20家车企每家都投入至少4年的时间和10个亿研发底层操作系统，总消耗远超共建模式。“最关键是时间成本。”她认为，把车企的优质资源投入到智驾软件、应用创新软件等高价值的创新研发中去，在共性的基础层面包括操作系统、内核、中间件、工具软件等采用开源共建的方式，是对整个产业效率的提升。  传统模式下的内耗式竞争，已拖累中国智能汽车产业的全球化步伐。 “通过在通用操作系统开源上积累的经验，我们深刻的认知到，开源是最具规模效应的生态，也是提高协同研发效率的全局最优解。通过开源平台的建设，汇聚行业内的技术力量，优化创新要素配置，形成强大的研发合力，加快推动新技术的开发和验证，既可以解决重复造轮子问题，减少和降低企业自身的技术局限和试错成本，又可以避免技术封闭造成的低效率，加速技术的研发迭代和创新速度。”刘宏倩说，这也正是普华基础软件在汽车产业敢于第一个吃螃蟹的初心。 奠基：从“龘”到“小满”，开源代码重塑技术底座 普华基础软件的开源战略并非纸上谈兵。2023年5月，其率先向行业贡献全球首个智能驾驶操作系统微内核龘EasyAda，以153个核心文件、18074行代码构建安全、实时、可扩展的底层架构。2024年10月，开源小满EasyXMen安全车控操作系统代码上线，将普华基础软件16年技术积累倾囊相授：688个文件、40余万行代码、1700万套量产验证、158款芯片适配能力。 这两个“明码实在”的项目，标志着中国汽车操作系统开始真正转向自主“根技术”共建的开源生态创新模式。 起步：摸着石头过河，开源创新的机遇与挑战 普华基础软件的开源实践不仅在于代码贡献，更在于重构汽车软件开发的底层逻辑。其战略研究院院长兼开源办公室主任张晓先提出“Code First”理念：以代码承载技术标准，替代传统“先定标准再开发”的低效路径。 然而，开源共建车用操作系统对汽车产业来说，是一条摸着石头过河的创新之路，充满机遇与挑战，“道阻且艰”张晓先描述说。 这家成立于2008年的中国基础软件公司，一度被行业誉为“汽车操作系统领域的黄埔军校”。早在2016年，当普华车用操作系统平台迈入百万级量产门槛之际，普华基础软件已悄然开启汽车开源化进程，通过中国汽车电子基础软件自主研发与产业化联盟（CASA），普华基础软件开源了AUTOSAR CP3.1.5标准的核心源代码，涵盖通信、网络管理、诊断等关键模块，成为首个探索车用操作系统开源的中国企业。此举不仅为上下游企业提供可商用的基础软件框架，更试图建立起“开放技术-产业协同-反哺创新”的良性循环机制，通过开放、共享的模式，鼓励上下游企业使用开放技术、贡献开放技术，促进国内汽车电子产业的技术进步和行业合作。 然而，这并不是一次成功的开源。2016年的中国汽车工业，犹如“青春期”的少年，既承受着核心技术缺失的隐痛，又迸发出改写全球产业格局的野心。“行业还是更关注国外的成熟产品，我们的代码放出来，下载量不高，也收不到反馈，很难实现创新迭代。如果说有什么收获，确实让行业第一次认识了开源，很多高校学生，有机会真正接触到车用操作系统的代码，同时间接催生了一批以车用基础软件工程服务为主业的公司。”张晓先表示。 直到2020年，普华安全车控操作系统成为国内首个通过德国莱茵ASIL D功能安全最高等级产品认证的基础软件，量产突破1000万套，国产芯片在产业“缺芯”的紧迫声中加快创新的脚步，刘宏倩认为，“是时候重新思考中国车用操作系统的开源生态了。” 挑战：车用操作系统比芯片更加迫切和致命 操作系统的开发是技术、资金、生态三重壁垒叠加的超复杂工程，需要坚持战略定力，长期资源投入与技术沉淀。从Windows、Linux到国产系统，都需要以十年为单位的技术迭代，其技术深度远超单企业能力范围。开源模式已经成为操作系统技术突破和生态构建的核心路径，尤其在技术自主化与产业协同层面展现出不可替代的价值。 2022年秋，全国政协经济委员会副主任、工业和信息化部原部长苗圩在南京发出“车用操作系统比芯片更加迫切和致命，未来3年是关键窗口期”的预警，掷地有声，犹如惊雷。“我担心三年或者五年以后，全世界的智能汽车都采用了一个开源的、开放的、全免费的操作系统，一旦这个生态形成，那就是丛林法则、赢者通吃。” 苗圩的担心不无道理，中国如果没有自己的操作系统，芯片再强，汽车产业做得再好，都是在沙滩上起高楼。美国政府于2002年开始布局，将开源上升至国家战略高度，通过政府专项资金援助、出台法律法规等方式，拉打结合，牢牢掌握国际三大开源项目孵化社区、全球规模最大开源代码托管平台控制权。 努力打造一个自主可控的、开源开放的操作系统根社区，已经摆上了中国汽车产业的战略棋盘——这不再是一道技术选择题，而是关乎未来十年全球产业话语权的生存必答题。 布道：将开源理念从技术术语转化为产业共识 任何新生事物开始时都是一株幼苗，而宝贵之处在于在这新生的幼苗中，有无穷的活力在生长。2023年春天，刘宏倩站在百人会论坛的讲台上表示，选择开源创新模式，希望用普华的自主代码在中国汽车产业撒下一粒希望的种子，以新一代车用操作系统“根”技术，与产业共同构建智能时代新的人类智慧结晶。 “骐骥一跃，不能十步；驽马十驾，功在不舍。开源也不可能只靠普华一家企业，只有众人拾柴火焰高，才能真正共建起来。”刘宏倩说。自2023年2月宣布龘EasyAda微内核开源共建计划以来，在中汽协会的全力支持下，普华基础软件与中汽协会联合成立调研组，跨越23个城市，陆续走访一汽、东风、长安、理想、小米、蔚来、小鹏、比亚迪等覆盖国内市场80%以上份额的近30家头部车企，中汽创智、上汽零束等软硬件企业，黑芝麻、芯擎等12家芯片企业，就开源软件的应用、管理、安全、合规、以及向开源项目贡献等话题交流讨论。 早期很多时候，双方的交流要从开源概念讲起，比如什么是开源，为什么要开源，什么是开源许可证，不同的开源许可证对开发者和应用者意味着什么等等。“到后来，交流的问题开始转向企业是否需要建立开源办公室，安全是否必须要做SBOM，开源软件的采纳和修改、开源产品的测试、认证是否有特殊的要求，社区如何管理规划，项目能接受什么贡献内容等等。我们知道，产业开始真正关注起来了！”中汽协会技术部主任兼软件分会执行副秘书长尤强回忆。 如果说2023年是中国汽车操作系统开源元年，这场跨越近2年漫长的走访，就像是中国汽车工业史上首次操作系统软件的“开源长征”。 2024年6月18日，首届中国智能汽车基础软件生态大会在重庆召开。开放原子开源基金会、中国汽车工业协会、普华基础软件联合中国一汽、东风汽车、长安汽车等10余家整车及芯片企业启动开源共建仪式，共同点亮“中国车用操作系统开源共建计划”，宣布龘EasyAda微内核项目通过开放原子开源基金会TOC评审，将正式贡献基金会。 同时启动的还有普华基础软件开源小满EasyXMen安全车控操作系统项目以及中国汽车软件开源大赛——小满安全车控操作系统SM2算法实现挑战赛。开源小满EasyXMen是继2023年5月龘EasyAda微内核开源项目发布后，全球首个规模化、量产级的开源安全车控操作系统，张晓先在大会主论坛上表示，“希望五年后能建成覆盖安全车控、智能驾驶、车载这三类操作系统的全面完整的开源体系，在此过程中推动完善中国标准，贡献国际标准。这是整个行业的开源社区愿景。从‘小满’到丰收，可以预见这个美好的未来。” 目前，这一工作已初见成效：截止2025年4月，“开源小满”EasyXMen已完成158款芯片的适配，其中包括20款国产芯片。一汽、长安、东风、理想等34家整车企业、近200家零部件企业和137所高校下载使用，参与共建。中国一汽率先向小满贡献自研的轻量化安全通信组件 SafetyOS，成为国内第一个参与开源车用操作系统的中国车企，阿里巴巴达摩院基于小满完成RISC-V适配，并共同建设面向全球的 RISC-V 软硬协同生态。 未来：从“技术输出者”到“生态赋能者” 在传统汽车工业的“机械圣殿”中，普华基础软件犹如手持火炬的破界者，以开源代码为凿，击碎闭源体系的技术壁垒，将开源理念从技术术语转化为产业共识，催生出“代码即标准、共享即共赢”的新型产业哲学。 “这两年，我们在产业中开源了第一个汽车操作系统，建立了第一个汽车操作系统开源社区，举办了第一场汽车操作系统开源社区技术交流会，参与组织了第一个汽车软件开源大赛……很辛苦，也很欣慰。今年，我们高兴地看到越来越多的汽车操作系统开源项目正在萌芽，印证了产业的开源共识已经确立，开源是正确的方向。”张晓先表示。 据悉，上海车展期间，普华基础软件将发布开源智驾操作系统微内核龘EasyAda和安全车控操作系统开源小满EasyXMen的全新版本。除已经捐赠开放原子开源基金会的龘EasyAda项目外，普华基础软件也已于4月7日，向开放原子开源基金会正式提交开源小满EasyXMen项目捐赠材料，以借助基金会的专业力量和中立地位，促进开源项目的健康持续发展。社区治理上，也正在加紧制定更加开放透明的治理组织结构和治理制度。“ 区别于全栈自研的‘独行快’模式，开源是‘众行远’的新型生产方式，在投入大、周期长的基础软件领域当好‘主攻’，央企责无旁贷。”刘宏倩说，作为一家基础软件公司，我们能为大家做的，就是在这个技术不断变革、创新不断加速的时代，为产业扎实根基，创造能让中国汽车在智能时代安心探索的土壤。普华基础软件在开源龘EasyAda和开源小满EasyXMen的基础上，正在打造开源车用操作系统的完整体系与智能化生态，推动操作系统与人工智能技术的深度融合。 “汽车软件的未来不是零和博弈，而是通过开源底座实现价值共生。”普华基础软件以代码为砖石，正在构建智能汽车时代的“开源新基建”——这或许是中国汽车产业换道赛车的关键一跃。

作者:    网络转载    来源:    汽车观察Autoobserver    时间:    04-24  

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