当下汽车圈在讨论纯电动车、插混车、燃油车未来的市场占比时，很少有人提到氢能车。而从多技术路径推动实现碳中和目标的角度来看，氢能车也是不可忽视的重要技术路线。

2024年6月14日，第十六届中国汽车蓝皮书论坛第一天，国氢科技党委副书记、总经理张银广带来《氢能世界 未来已来》主题演讲。

他表示：从2018年开始，氢能产业链在整个技术储备阶段和产业链构建阶段，已经具备了一定规模应用的基础；下一步，氢能产业面临转折，将从产业培育期进入到引导期，真正将技术转化为生产力。

而且，这几年整个燃料电池的成本下降得也比较快。2023年，燃料电池直接成本是3200元/千瓦。根据预测，2025年，燃料电池成本将降至2000元/千瓦，“大概是2018年成本的10%，虽然还达不到现在的锂电池价格，但是下降速度是比较大的”。

氢能在交通领域的应用，从商用车起步，但最终还是要靠乘用车。张银广判断：“如果氢能不进入乘用车领域，这个产业是拉不动的。”

以下是张银广演讲实录，内容有删减。

非常荣幸今天能有机会在这个论坛上和汽车界的各位朋友一起交流。刚才我听了大家的很多真知灼见，稍微有点失望，大家都在谈未来油车占多少比重，纯电占多少比重，插电占多少比重，好像没人提氢能的事。刚才张利总提了一下，还是略感安慰。

我是从能源行业跨界过来的，现在也算是半个汽车圈的人。首先自我介绍一下，我来自国家电力投资集团氢能科技发展有限公司，公司主要从事氢能相关技术的开发和产品的开发，具体来说就是做两个产品：一个是燃料电池，一个是PEM制氢。下面给大家介绍一下我们能源圈怎么就开始做燃料电池。

要构建多能源并行的新型能源系统

首先给大家介绍一下能源的发展趋势。作为一家能源央企，我们也在时刻关注、研究和跟踪未来能源的发展趋势。

我非常赞同刚才张利总的一句话，汽车未来到底是什么能源驱动？有技术方面的原因，当然更重要的是由能源来决定。2020年时参加贾总的论坛，我也抛出一个观点：决定未来到底汽车走向何方的，很大程度上是能源未来的发展趋势。

目前来看，我们国家能源还是以化石能源为主，世界上的能源也是以化石能源为主。从我们国家来看，80%左右应用的还是化石能源，国家能源结构形势富煤、少油、缺气，煤炭非常丰富，但是石油进口依存度到了72.9%，天然气进口依存度也到了41.9%。对于我们一个大国来讲，能源的威胁还是比较大的。

未来的能源向哪走？这个方向是很明确的，肯定是清洁低碳的方向。但是要找到一个能够替代化石能源的能源，可选项其实并不多。目前来看，大家知道用核能，用风光一次能源、可再生能源，还有现在搞的核聚变，当然核聚变还遥遥无期。

真正成为能够替代化石能源，必须满足几个基本的条件：

第一，规模要能够支撑整个世界经济的发展，规模小了不行。比如像核电，还是小众。我们国家未来的目标，在几十年内目标也就是发展4%。

第二，清洁低碳的方向，风光可再生能源是我们国家现在大力发展的。

我们要在未来的能源发展方向上重点解决几个突出问题：

第一，化石能源占比过高；

第二，能源安全，石油、天然气进口依存度过高；

第三，怎么更大规模地利用风光等波动性的能源；

其次，能源利用的效率，包括刚才大家谈到的插电之后的混动，提升油的使用效率，这也是一个重要的方向。

中国能源的发展方向，从高碳到低碳再到无碳，这一定是大的趋势。我们能源行业内部也有不同的意见和争论：到底未来的能源是一电独大还是建立多品种的能源体系？一电独大，行不行？

我们的观点是：如果我们未来80%的终端能源都是电，可以想象对一个国家来讲，它的风险是非常大的，就是单点故障，所以，我们国家现在的总体战略还是要构建多能源并行的新型能源系统。

如果所有的电都用可再生能源来获取，它本身就是单一能源，从技术上来讲也是很难实现的，电网的控制非常地困难。

说了这么多，提出了氢。国家电投为什么要做氢？其实氢是我们认为未来能够替代油气非常重要的发展方向。

未来到底是一个什么样的能源体系？国家电投早在2018年就提出来，我们要打造未来的电氢体系，电氢体系将会成为未来我们国家的一个重要的能源架构。在这里，它解决了刚才我提到的化石能源占比过高、对进口的依赖、风光的波动等问题。这个体系由风光做一次能源，这个发展方向大家争议不多，只要技术上能实现，我们希望尽量用风光做一次能源，减少化石能源的应用。

二次能源到底是以电为主体还是多种能源并存？我们认为，要想实现更大规模地利用风光一次能源、解决单一故障和能源安全问题，一定要构建二元体系，至少电和氢在未来的比重中应该是相当的。

我们提出碳中和目标的时候，明确提出来，到2060年，要将化石能源占比降低到20%以下，清洁能源占比80%。在这种情况下，这种二元的能源结构就会是一个比较健康和可实现的方式。

山东氢车高速免费是个标志性政策

刚才提出的是方向，第二个想给大家分享一下，当前氢能在我们国家到底进展到什么程度。因为整个氢能，汽车企业真正参与的不是太多，这个产业更多地还是一帮玩氢的在推。

近几年，尤其是双碳目标提出以后，我们国家氢能得到了快速地发展。这里就由过去氢燃料电池在汽车领域只作为一种技术路线，上升到国家能源战略。所以也刺激了很多地方政府、企业、资本的投入，这几年整个产业得到了非常大的发展。

虽然到现在，大家发现氢能在车上的应用还不多，这是因为还没到那个阶段。整个国家出台了一系列的政策，双碳目标提出来以后，2022年3月，我们国家就出台了《氢能产业发展中长期规划》，对2021年到2035年氢能源的发展制定了清晰的目标。

2020年，国家为了推动整个氢能产业链的构建，也推出了氢能推广示范城市政策，有点像过去电动车的十城千辆，但是力度要比那个小。我自认为氢能的推广在这个阶段还没有这么大的力度，但是这个力度未来几年会逐步地放大。

我们现在有5个氢能示范城市群，全国整个氢能交通方面的车辆推广达到3万多辆，虽然这个数还引不起汽车企业的兴趣，但是它已经是取得了很大的进展。我们的氢能技术产业链已经逐渐建立起来，并且在做一定规模的示范，打通了各个环节以及政策环节，所以，这也是非常不容易的。

尤其从今年年初以来，氢能产业的热度又比较大了。从国家层面，各个部委一系列政策的加持，包括总书记在去年到今年年初的考察中也多次提及到氢能。另外，加快氢能发展也列入了《政府工作报告》。

从整个产业发展来看，从2018年开始，尤其2020年以来，氢能产业链在整个技术储备阶段和产业链构建阶段，已经具备了一定规模应用的基础。

下一步，氢能产业面临转折，从产业培育期进入到引导期，真正将技术转化为生产力。过去更多是支持重大专项科研项目，或者给你一定的购车补贴，让你去做示范。

今年大家也关注到山东省第一个出台了氢车高速免费，这是一个标志性的政策。它表明了由过去的对示范城市群补贴逐渐转向为对应用车辆氢车进行补贴，这样来刺激终端用户开始使用氢车。

近期国内出台了一系列刺激氢能产业发展的政策。除了山东省氢车高速免费，还有内蒙古出台氢能产业发展政策，建设加氢站不再有化工园区的限制等。

上游的制氢也是从去年开始，整个产业发展非常迅速，很多的央企、大的能源企业都纷纷地加入到整个绿电制氢中来。

我看到一个报道统计，截止到目前，立项的项目总投资规模已经达到200多亿元。我们国家电投集团目前正在建设吉林大安的绿电制氢项目，应该是目前中国最大的绿氢项目，正在紧张的安装过程中，预计今年年底将会出氢。年产绿氢3.2万吨，绿氨18万吨，是目前整个行业都在关注的项目。这个项目的成功，将会提振整个行业的信心，并且会加快整个上游绿氢制备的速度。

2025年燃料电池成本将降至2000元/千瓦

下面谈一谈交通。氢能的发展有三个方面的必要性：

第一，支持双碳目标的实现；

第二，解决我们国家石油、天然气依赖问题；

第三，肩负发展新质生产力、促进产业转型升级的使命。

氢能既然如此必要，它的发展当然离不开交通。它在交通行业的应用将会是拉动整个产业规模发展的第一个动力。

交通能源占国家终端能源大概17%。从能源的减碳目标来看，氢能必须要进入到交通；从氢能的发展来看，也需要从交通产业拉动。

为什么要选择交通？只有在交通上，氢替代的是油，它的价值是油的价值。在其他行业，比如化工行业，它的价值是煤。所以，氢能在交通上面的应用对它是最有拉动作用的，再就是整个汽车产业也是我们国家大产业、支柱产业。

这几年整个燃料电池的成本下降得也比较快，并且我国在整个的自动化程度上也取得了长足的进步，基本上构建起了自主化的、完整的产业链，产品成本也得到快速下降。

2023年，燃料电池直接成本是3200元/千瓦。我们预测，2025年，成本将降至2000元/千瓦，大概是2018年成本的10%，虽然还达不到现在的锂电池价格，但是它下降的速度是比较大的。

我们有一个基础，截止到2023年底，我国已累计建成加氢站超400座，下一步随着国家政策的快速引导，这个规模将会快速扩张，进入到第二阶段以后，会在规模上实现快速扩张。

在此恳请我们广大的汽车界的朋友能够关注氢能，能够支持氢能在汽车上的应用，也为国家的双碳目标、为我们的能源转型作出贡献。

说到氢能交通的发展方向，行业普遍认为氢能在重卡车上有应用的价值，在乘用车上不行，没有竞争。但是我要说的是，如果氢能不进入乘用车领域，这个产业是拉不动的。所以，我们坚定地认为氢能一定会进入到乘用车领域。谢谢大家！