2024年6月17日，香港政府正式公布《香港氢能发展策略》（下称“氢能策略”）。针对氢能策略的推出，长三角氢能科技研究院院长张焰峰博士在6月19日接受经济观察网专访时表示，香港的氢能发展策略虽不完美，但已是可贵起步。

按照氢能策略，香港政府将在2025年上半年，提交修订法例建议，为规管用作或拟用作燃料的氢气的生产、储存、运送、供应及使用提供法律基础，并在2027年或之前，拟备对接国际的氢能标准认证模式。

氢能策略预计，香港在今年内将启动氢燃料洗街车的测试计划，以助力降低碳排放，促进绿色出行。香港政府还将推动区域合作、境外投资、共同开发或输入氢能；发挥“背靠祖国、联通世界”的优势，推动香港成为国家发展氢能源的示范基地，并协助氢能源产业于“一带一路”地区的发展；以及发挥香港作为“超级联络人”和“超级增值者”的优势，联同投资推广署及有关政策局和部门，向海外及内地潜在企业和人才推广透过香港发展氢能的商机。

据了解，香港科技大学已与上海长三角氢能科技研究院（下简称长三院）启动了香港氢能产业发展的研究，张焰峰博士表示，正在撰写的《从东方明珠到东方氢港》一书中，正研究将“东方之珠“通过氢能产业升级为“东方氢港”。

她认为，香港环境及生态局在氢能产业发展部署过程中很作为，但一份完美的产业规划需遵循产业经济的基本逻辑，要能较为精准地描述本地产业规模，并对战略新兴产业提供切实有效的补贴支持，这一点在内地的氢能产业规划中非常值得借鉴。内地的氢能产业规划目标明确，策略上高举高打，对氢能应用的部署已涵盖了从第一产业到第三产业。香港本次发展策略中提及的14项氢能源应用主要集中在第二产业中的汽车和分布式供能，且停留在试验阶段，尚未形成明确的产业方向，说明布局者处在谨慎探索的阶段。

事实上，香港与内地在氢能领域存在诸多差异。张焰峰在接受经济观察网采访时指出其中三点不同：

首先，内地的氢能产业政策始于科技部在2001年提出的“863”电动汽车重大专项，氢能产业发展更注重技术的自主研发及创新，因此在燃料电池汽车示范政策后，实现了氢能技术快速迭代。到2023年，燃料电池系统的成本已从2020年之前的15000元/千瓦降至3000元/千瓦，降幅达到80%；电堆功率密度也提高了一倍以上，从过去50千瓦/公斤提高到现在100千瓦/公斤，达到全球领先的迭代速度。这些自主创新为氢能产业持续高质量发展提供了原动力，因此被称为“新质生产力”。

其次，从2020年开始，内地各产业部门开始发力推动氢能技术发展。其中一个标志性事件是财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委、国家能源局发布《关于启动燃料电池汽车示范应用工作的通知》，首次从氢经济带——示范城市群入手，明确推动燃料电池汽车的发展。随后，北京、上海、广东、河南、河北五大城市群的41个城市启动了推广数目明确的燃料电池汽车示范。基于这一推力，2023年，内地氢燃料电池汽车销售增长超过55%，成为全球最大的市场，产业规模初具。本次香港环境及生态局的发展策略也给出了14个项目，但用词有“因应氢能未来发展存在一定不确定性”描述，项目也多是示范而非明确的产业方向，香港未来需不断加强从技术研发到产业落地的研究。

第三，氢能在满足降碳需求之外，首要意义在于保证能源安全，所以日本和英国等岛国才会积极发展氢能。氢能策略提出“从内地及其他国家和地区输入低碳氢”、研究建立与大湾区氢能供应网络的协作”，但大湾区目前氢能供应较为紧张。2023年开始，海水制氢技术在内地已经蓬勃发展，香港拥有众多优秀的研发团队，应该能快速切入这一赛道，支持香港本土可再生能源及制氢技术发展。这不仅能为香港解决低碳能源供应，还能推动香港海洋产业升级。

对此，张焰峰提出三点建议：第一，建议加强香港氢能技术的本土研发及产业化落地；第二，建议港府尽早颁布氢能产业整体规划，除香港环境及生态局外，香港发展局、规划署等更多部门尽早接入，制定相关支持政策，形成“1+N”合力，共同推动经济转型；第三，建议香港重视海水制氢以及包含催化剂、原材料及其他关键技术在内的本土研发，尽早解决本土低碳氢供应能力，形成产业闭环，助力“东方明珠”发展成“东方氢港”。