2024年6月7日，交通运输部等十三部门印发《交通运输大规模设备更新行动方案》（下简称《行动方案》）。

其中指出，加快淘汰更新老旧营运柴油货车。支持老旧营运货车淘汰更新工作。鼓励引导道路货运经营者加快淘汰更新国三及以下标准营运类柴油货车，提前淘汰更新国四标准营运类柴油货车。依托道路运输车辆达标车型管理工作，对标国际先进水平，持续提升营运货车节能低碳水平。

有序推广新能源营运货车。鼓励各地结合道路货运行业发展特点、区域产业环境和新能源供应能力，推动新能源营运货车在城市物流配送、港口集疏运、干线物流等场景应用。鼓励有条件的地方，因地制宜研究出台新能源营运货车的通行路权、配套基础设施建设等政策，积极探索车电分离等商业模式。科学布局、适度超前建设公路沿线新能源车辆配套基础设施，探索超充站、换电站、加氢站等建设。

可见， 交通部发布的《行动方案》在针对货车领域主要表达了两层意思：

一是加快淘汰更新老旧运营柴油货车，主要是要尽快淘汰仍然在各地运营的国三及以下的柴油货车，同时要提前淘汰更新各地运营的国四柴油货车。

二是鼓励各地推广新能源运营货车，推动新能源营运货车在城市物流配送、港口集疏运、干线物流等场景应用。

电卡观察认为，对于货车行业来讲，《行动方案》的核心在于通过淘汰老旧更新老旧运营柴油货车来减少当前的环境污染，对提升空气质量、保护众健康起到积极的作用。

不仅如此，淘汰老旧运营柴油货车还能促进汽车产业的绿色升级，推动新能源营运货车在城市物流配送、干线物流运输等场景的应用，提高新能源对货车行业的渗透率，加速推进我国的“双碳”战略。

随着本轮周期结束，我国货车已全面进入存量市场竞争。在高排放车型尾气排放治理、治超治限及“大吨小标”问题治理，以及叠加新能源化政策不断推进背景下，货车行业将迎来新发展时代。

公开数据显示，2024年我国各类货车保有量将达到3500万辆左右，真正的存量时代已经来临。国三柴油运营车淘汰持续，国四运营车辆淘汰工作逐渐启动，必将推动2024年我国货车行业进一步实现恢复性增长。

业内专家预测，2024年我国货车市场预计将会出现10%以上的恢复性增长，整体销量有望达到380万辆左右，且中重卡、轻卡、皮卡、微卡等各细分市场均将呈现不同程度的恢复性增长。

对于重卡来讲，行业数据显示，目前国三标准的柴油车市场存量其实已然不多，再加上持续实施老旧营运车辆更新补贴、支持老旧柴油货车等更新换代是历次以旧换新的“主旋律”。可以明确的是，此次货车领域更新升级的主要对象主要是保有量在120万台左右的国四排放中重卡车型上，对进一步促进新能源中重卡增长利好。

对于皮卡来讲，目前全国已有280余座城市放宽了通行限制，未来有望形成“大规模解禁、仅少量一二线城市限行”的格局，将对皮卡销量形成长期支撑，新能源皮卡成长的机会将大大增加。

对于轻卡和微卡来讲，随着市场进入政策平稳期，用户观望情绪减弱，购车需求恢复等因素叠加，对行业发展将产生积极的影响，也对新能源轻卡（含小卡）、微卡增长利好。

因此，《行动方案》提出的淘汰老旧的柴油运营货车，是完全符合环保政策的导向及市场需求的真实状况，2024年新能源货车或将迎来大爆发！

在淘汰老旧的柴油货车运营车辆后，如何加大推广新能源货车力度？《行动方案》也给出了明确的指导：

一是推动新能源运营货车在城市物流配送、干线物流等场景应用。

今年以来，国内新能源运营货车在城配市场的推广应用增长较快，呈现出强劲的发展态势。

终端上牌数据显示，2024年一季度国内新能源城配物流车累计销售75783辆（不含新能源物流重卡和皮卡，下同），同比大涨87.8%；

2024年1-4月国内新能源城配物流车累计销售11.4万辆，同比大涨超9成。根据业内权威预测，2024年1-5月新能源物流车累计销量有望达到15万辆左右，同比增速将达到1.2倍以上。可见目前我国新能源城配物流车市场需求比较旺盛。

终端上牌数据还显示，2024年一季度新能源重卡累计销售10954辆，同比增长142%。2024年1-4月新能源重卡累计销售15544辆，同比增长129%。2024年1-5月新能源重卡累计销售大约近2万辆，同比增长在120%以上。

值得一提的是，在今年各月的电动重卡销量中，大电量重卡销量占比有逐月增高的趋势，这意味着当前电动重卡续航能力越来越强，适应于包括干线物流运输在内的各类复杂工况的能力也越来越强。

总之，无论是城配新能源物流车还是适合干线物流运输越来越多的新能源重卡，其市场均呈现了良好的发展态势。

正是在这种形势下，13部门明确提出“推动新能源运营货车在城市物流配送、干线物流等场景应用”。这对进一步推动2024年新能源城配物流车及新能源重卡市场的增长利好。

二是要求各地进一步开放新能源货车的通行路权、并加快配套基础设施建设。

根据电卡观察调研可知，当前国内新能源货车市场渗透率仍然不高的重要原因是各地进城的路权受到限制及配套基础设施仍不健全。要加大新能源货车特别是新能源城配物流车的推广应用规模，各地就必须减少对其进城的各种限制，给予比油车进城更大的路权。

同时，要完善城市的充换电等基础设施的建设，解决新能源货车不能及时补能的难点和痛点。

可以预见，随着《行动方案》的进一步落地执行，全国各地对新能源货车的路权开放力度或将进一步加大，各地对新能源货车充换电等配套设施的新基建也将加速落地。

三是要求各地积极探索车电分离等商业模式。

目前电动货车的补能方式有充电式和换电模式，二者各自都有其优势和不足，彼此不能相互取代。

充电类货车虽然因为其基础设施相对比较完善、且没有行业标准不统一的问题，但其充电时间较长，比较影响用户的运营效率，这个痛点暂时无法彻底解决。

而换电模式可以解决补能时间较长的不足问题，能大大提高用户的运营效率。但也存在行业标准不统一，特别是商业模式模糊的问题。

行业标准不统一是技术标准层面的问题，而商业模式模糊是直接导致用户在使用换电模式时能否盈利的一个关键问题。说白了，就是目前用户在使用车电分离（换电模式）的新能源货车运营时，自己能否有利润可赚、到底能赚多少，可能还是一笔“糊涂账”，这就妨碍了用户使用换电货车进行运营的积极性。

如果解决了用户在使用换电模式的货车运营时能清楚明白的算得出自己“能否盈利、能盈利多少”的问题，可能购买换电卡车的积极性要提高不少。毕竟大部分用户最关心的还是自己的“钱袋子”。

因此《行动方案》要求各地“积极探索车电分离等商业模式”，可以说是直击当前换电卡车运营中商业模式存在的痛点，对今后推动各地加速探索解决车电分离中商业模式不清晰的不足利好，为进一步扫清推广应用换电卡车中存在的“拦路虎”提供了政策上的支持。

四是适度超前建设公路沿线新能源车辆配套设施，探索充换电站、加氢站等建设。

如果要扩大电动卡车在干线公路的运输场景，沿线公路就必须要满足充换电设施，燃料电池卡车也必须有合理的加氢站布局。

因此，《行动方案》提出适度超前在沿线公路探索布局充换电站及加氢站，是站在发展战略的高度，规划未来新能源货车的市场发展前景，为我国新能源货车不断扩大发展规模、实现可持续发展指明了方向。

综上所述，随着《行动方案》的落地执行，2024年我国新能源货车市场或将迎来新的爆发时期！