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尽管受到新能源汽车购置补贴取消的影响，在我国商用车电动化进程加速大背景的驱动下，2023年我国新能源客车终端市场仍然获得了同比两位数的增长，确实难能可贵。
按技术路线细分，纯电动依然“唱主角”，且领涨2023年新能源客车大盘；插电式混动客车是同比唯一下降的细分市场，其被“边缘化”的迹象越发明显；燃料电池客车同比微弱增长。
终端上牌数据显示（具体见截图1），2023年新能源客车累计销售（含大中轻客车，下同）162929辆（含大型新能源客车12582辆+中型新能源客车13051辆+轻型新能源客车137296辆），同比2022年的138162辆（含大型新能源客车25936辆+中型新能源客车19377辆+轻型新能源客车92849辆）增长17.9%。其中：
——2023年纯电动客车累计销售160259辆，同比2022年的135256辆增长18.5%，跑赢并领涨2023年新能源客车大盘（17.9%），占2023年新能源客车大盘98.36%的市场权重，处于绝对的主体地位；且占比同比增加了0.46个百分点，主体地位增强；
——2023年插电式混动客车累计销售1331辆，同比2022年的1647辆下降19.2%，是新能源客车市场中同比唯一下降的细分车型，占2023年新能源客车大盘0.817%的市场权重，占比同比减少0.373个百分点，是2023年新能源客车大盘中占比同比减少最多的细分车型；
——2023年燃料电池客车累计销售1339辆，同比2022年的1259辆增长6.35%，占2023年新能源客车大盘0.82%的市场权重，占比同比减少0.09个百分点。
截图1，2023年各技术路线新能源客车终端销量与2022年比较（数据来源：中国汽车流通协会提供的上牌数据）
可见在2023年新能源客车市场中，纯电动“唱主角”且热度不减，插电式混动客车却逆势萎缩，表现最差。
这里特别值得一提的是，与新能源客车市场恰恰相反，插电式混动车型在新能源卡车市场中表现最好。根据截图1数据，2023年插电式混动卡车累计销售5450辆（含轻卡、重卡、皮卡、中卡），同比2022年的1456辆暴涨274.3%，领涨2023年新能源卡车各技术路线车型（2023年纯电动卡车销量同比增长42%，燃料电池卡车销量同比增长54.6%），表现最好。据分析主要是新能源物流卡车应用场景比客车丰富，随着对新能源物流卡车行业环保考核力度的加大及应用场景的不断拓展，插电式混动卡车的“用武之地”越来越多。而插电式混动客车由于应用场景单一（只应用于充电不便的公交客车领域），加之噪音较大，不太适合对舒适性要求较高的载人客车。
那么，在2024年新能源客车市场中，纯电动依然会热度不减，而插混车型将更“没戏了”吗？汽车总站网认为，大概率会如此。
基于这种判断的根据有以下几个方面：
一是最新的新能能客车新品公告已透露出明显信号：2024年纯电动热度不减，插电式混动进一步萎缩。
2024年以来工信部发布了2个批次（含第379批和第380批）的新能源客车新品公告：
——在2024年1月发布的第379批公告中，新能源客车共计上榜20款车型，其中纯电动客车上榜数量19款，占主体（95%），且主体地位比去年同期的第367批公告增强（占比同比增加4.52个百分点），而插电式混动客车没有上榜，同比下降100%，占比同比减少4.76个百分点，也是唯一占比同比减少的细分车型。
 
——在2024年2月发布的第380批公告中，新能源客车共计上榜24款车型，其中纯电动客车上榜数量23款，占主体（95.8%），且主体地位比去年同期的第368批公告增强（占比同比增加14个百分点），是占比同比增加最多的细分车型；而插电式混动客车没有上榜，同比下降100%，占比同比减少9.1个百分点，是占比同比减少最多的细分车型。
 
可见，在2024年工信部最新发布的2个批次新能源客车新品公告中，纯电动客车走势均较强，而插电式混动客车则正好相反，进一步萎缩现象十分明显。
二是2024年旅游市场仍会继续回暖，旅游景区对短途接驳的纯电动客车需求仍将呈现增长。
2024年是疫情管控政策放开的第二年，权威机构预测我国旅游市场仍将呈现增长。
旅游市场的增长，必定导致旅游景区对纯电动客车的需求增加。由于目前景区对客车的环保要求较严格，同时对客车的续驶里程要求不高，这给2024年纯电动客车市场发展带来机遇。
根据《中国旅游景区发展报告》显示，目前全国景区景点数量已超越30多万个，其中A级景区早已超过10000家，5A、4A级景区也已经超过3000多家，且这些景区目前对新能源客车的需求均在增加，据悉主要用于旅游景区小团体的接驳或包车，因此将导致2024年纯电动客车销量的持续增长。
三是纯电动轻客物流车需求将继续增长。
近期国家和各地均密集出台支持新能源物流车市场发展政策，作为具备客运及物流双重属性的纯电动轻客型，自然得到了新能源物流车市场的青睐，将导致2024年纯电动轻客物流车市场的持续增长。
四是各地蓝牌新规的执行力度在2024年将继续加大，利好区域市场2024年纯电动轻客销量的增长。
五是插电式混动客车购车成本不菲。
由于插电混动客车本身有两套动力源：油驱+电驱。电驱动系统和电池包造价不菲，整车售价高于传统的燃油客车；这无疑成为抑制其在2024年销量增长的一个“拦路虎”。
六是插电式混动客车使用成本高。
受空间和自重的局限性，插电式混动客车中的电池包不能做得像纯电动客车中的那么大，因此在纯电模式下一般续航里程不超过50公里。大多数情况下仍然要使用燃油动力来驱动，因此相对纯电动客车使用成本高。加之插电式混动客车自重比一般传统燃油车重，如果用来跑长途高速不但不省油，油耗可能还会高于同级别的燃油客车，这就决定了2024年公路客运市场一般不会购买插电式混动客车。
七是上文已经提及的插电式混动客车在2024年的公交应用场景或将更加缩窄。
因近年来随着充电桩等新基建工程的加速落地，目前一般城市的充电基础设施比较齐全，新能源公交客车充电难的问题已经得到解决，因此作为过渡车型的插电式混动客车，既不能实现零排放的环保达标要求，仍要依赖燃油且使用成本高，因此在2024年一般城市公交客车领域的应用场景年或更加缩窄。
八是插电式混动客车舒适性比不上纯电动客车。
当插电式混动客车进入混合模式时，噪音较大，因此与纯电动客车比较其舒适性大打折扣。这上文已经提及，不太适合对舒适性要求较高的、载人较多的公交客车领域大规模推广。
九是插电式混动客车维修保养成本较高。
由于插电式混动客车系统零部件较多，适配资源较少，电磁环境与系统复杂，制动能量回馈控制对制动性能和操控稳定性具有一定的影响因素。另外对混动系统的测试手段目前仍然不多；同时串联混合动力系统电压等级高，线缆复杂，各种控制信号交错，容易发生漏电、短路及信号干扰等故障。总之插电式混动客车发生故障的概率较高，维修成本也较高，在更加注重车辆运营效益的2024年，插电式混动客车将更不被“待见”。
总之，正是上述的诸多原因的综合作用，因此汽车总站网判断，在2024年的新能源客车市场中，纯电动车型热度依然不减，而插电式混动车型或将“更没戏”了。
但愿此分析能给车企在2024年新能源客车产品策划中带来一些参考！
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