在刚结束的2023年前三季度，作为客车领域主要细分市场的公交客车，在新能源汽车购置补贴取消、市场需求动力不足等诸多不利因素的影响下，整体表现欠佳，昔日引领大中型客车行业前行的“风光”不再。 根据中国客车统计信息网数据，2023年9月我国公交客车销售4544辆，环比增长21.04%，同比下降27.13%； 2023年前三季度公交客车累计销售29171辆，同比下降9.66%，增幅比今年1—8月的0.13%的增幅收窄了9.79个百分点。 那么2023年前三季度公交客车市场有哪些主要特点？现汽车总站网予以简要总结分析。 一、各月同比依次演绎“3连降—5连涨—1降”；9月销量创年内新高；第三季度向好趋势明显 表1，,2023年前三季度各月公交客车销量及同比： 上图表显示，在2023年前三季度各月公交客车市场中： —— 各月销量同比依次演绎了“3连降——5连涨——1降”，走势如同“过山车”，跌宕起伏。 为何1—3月出现“3连降”？ 1月和2月，由于新能源客车补贴政策退出和去年对市场需求的提前透支，这两个月公交客车销量比较低迷（都只有1000多辆的规模），由于去年1月和2月受疫情影响较小，销量基数较高，因此导致1月和2月同比均下降；3月公交客车市场明显回暖，达到年内第一个销量高峰（3463辆），但与去年同期的高基数比仍然处于下滑，进而导致今年3月公交客车销量同比仍下降。 为何4—8月出现“5连涨”？ 4月实现首次同比正增长，6月则实现年内第二个销量高峰（4131辆），7月虽然较6月环比有所下滑，但销量超过3600辆，并同比实现了两位数的正增长，8月销售3754辆，实现了环比、同比双增长。而去年的4月—8月正是受疫情影响最为严重的几个月，导致去年4—8月的公交客车销量基数均较低，因此给今年4—8月公交客车的销量同比“5连涨”提供了契机。 为何9月又出现下降？ 9月销量达到4544辆，环比增长，并创下今年前三季度以来各月新高，但同比仍然下降（—27.13%）。据分析主要原因： 因为去年是新能源客车补贴政策退出前的最后一年，为抢到政策的最后“红利”，公交客车销量在去年9月变开始出现“井喷”，在政策刺激下的去年9月公交客车市场呈现了较强的旺季特征；而今年9月销量虽然达到了今年以来各月新高，但与去年9月无法相提并论，因此今年9月公交客车销量同比出现下降是大概率事件。 ——进入第三季度后，8月和9月销量连续两个月出现了环比增长，且销量均超过今年上半年各月（6月除外），说明公交客车市场从三季度向好趋势明显。 二、累计销量创近年新低，市场陷入“至暗时刻” 根据中国客车统计信息网数据，近8年前三季度公交客车销量： 上图显示，2023年前三季度公交客车累计销售29171辆，在近8年同期中居于最低，市场陷入“至暗时刻”。据分析主要原因有： 一是新能源汽车购置补贴取消，对新能源公交客车的市场影响较大。 今年1月1日起，一直享受了13年国家补贴政策被取消，新能源公交客车受到的影响较大。 中国客车统计信息网数据显示，2023年前三季度新能源客车累计销售25404辆，同比下降34.12%；跑输今年前三季度公交客车整体市场27.13%的降幅近7个百分点。换言之，新能源公交客车销量的较大幅度下降是导致今年前三季度公交客车市场下滑的主要原因。 二是供给侧的主流车企大幅度削减新能源公交客车产销量。 由于新能源客车购置补贴取消，新能源公交客车的盈利能力大幅度下降、甚至变为亏本，因此由之前的香饽饽变为“鸡肋”。部分主流车企为了增强企业盈利能力，主动削减新能源公交客车的产销量，进而影响了今年前三季度整体公交市场的销量。 三是地方财政紧张，削减了公交客车的采购计划。 由于之前三年的疫情，导致不少地方财政紧张，无力拿出更多的资金去购买本来就不是刚需的公交客车，甚至削减了公交采购计划，因此影响了今年前三季度公交客车的销量。 四是居民出行观念发生变化，乘公客车出行的客源变少。 由于疫情的发生，改变了不少居民的出行观念。基于安全考虑，不少居民出门选择私家车、网约车、电动自行车等，导致公交客运市场客源减少，一定程度上影响了今年前三季度公交客车的销量。 三、在大中型客车市场中的地位明显降低 表2，根据中国客车统计信息网数据，2023年前三季度公交客车同比、占比与大中型客车整体市场比较： 上表显示，2023年前三季度中，公交客车占据整个大中型客车市场的权重为44.4%，比去年同期减少14.4个百分点。可见今年前三季度公交客车在大中型客车市场中的地位明显降低。具体原因上文已简析。 四、几家欢喜几家愁——宇通“断崖式”领跑；TOP10同比4增6降 根据中国客车统计信息数据，2023年前三季度公交客车销量top10同比、市场份额： 上2图显示，2023年前三季度公交客车销量top10企业同比及占比： ——累计销量宇通、厦门金旅、比亚迪居前三，累计销量分别为5601辆、3099辆和2808辆，累计同比分别增长6.30%、277.37%和—29.09%，市场占比分别为19.2%、10.62%和9.63%；累计销量过5000辆的只有宇通一家，是第二名销量的2倍，可见宇通“断崖式”领先，强势夺冠。 ——累计销量超过3000辆有2家（分别是宇通和厦门金旅）；累计销量超过2000辆的有6家（分别是宇通、厦门金旅、比亚迪、福田欧辉、厦门金龙、苏州金龙）。 ——其余车企累计销量均在2000辆以下。 ——TOP10累计销量同比4增6降，可谓“几家欢喜几家愁”，其中远程新能源商用车领涨（277.37%）。 五、8—9米最“吃香” 表3，根据中国客车统计信息网数据，2023年前三季度各长度段公交客车销量、同比及占比: 上表显示，在2023年前三季度各长度段公交客车销量、同比及占比中： ——8—9米销量8535辆，居第一，同比下降19.47%，占据公交客车行业总销量近3成的份额（29.3%），领跑根据客车市场；其次是10—11米段，累计销售7631辆，占比26.16%，再次是11—12米段，占比18.92%， 8—9米段之所以能领跑公交客车市场，据分析主要原因有：   一是随着大城市公交市场的饱和，新能源公交客车逐渐向三四线城市及县乡下沉，新能源公交客车“大转小“趋势凸显，8—9米车型成为”抢手货“。 由于我国新能源公交客车发展起步较早，而且最早是从大城公交客车市场开始切入的。因此，之前一直享受着国家高额补贴的10米以上的大型新能源公交客车，在10多年前就已经成为大城市公交客车市场的“香饽饽“。经过这些年的车型更换，我国大城市的新能源公交客车市场已基本饱和。 换言之目前很多大城市对10米以上大型新能源公交客车的需求已经变少。 同时，随着我国城市化进程及城市公交客车电动化的加速，新能源公交客车逐渐向仍有巨大发展潜力的三四线城市及县乡下沉成为当前的发展趋势。 由于三四线城市及县乡公交客运市场由于客流量相对较少，用10米以上大型公交客车作为其主打运营车型可能会造成空载率较多、运营成本过高，显然不合适；而8米以下的车型在主干线路上又可能显得过小，特别是在客运高峰时，可能会由于车内空间过小导致“不够用“，而8—9米新能源公交车型正好“不大不小“，比较合适，因此成为三四线城市及县乡公交客运市场的”抢手货“。 二是部分大城市用8—9米作为替换原有的大型新能源公交进行“瘦身”和“降本增效”的主要车型。 根据汽车总站网调研，近年来部分大城市原来采购的大型新能源公交客车在城市轨道交通的冲击下，客流量变得越来越少，部分路线车辆空驶率高、运营效益变得越来越差。这些现状是部分大城市在公交运营中面临的主要问题。如果降低发车频率，可能会导致候车时间过长，令乘客不满。 针对这一矛盾，一些大城市公交公司采取车型“大换小”的策略，这样一来，既可以提高上座率，也能节约部分运营成本。换言之，为了达到“瘦身”和“降本增效”的目的，部分大城市的公交公司开始采购8—9米车型，逐步取代12米的大型公交客车，这种现象在近年来的部分大城市公交中可谓“屡见不鲜“。 随着经济的回暖及新能源客车购置补贴取消影响力的减弱，后期公交客车市场或将走出困境，逐渐恢复到正常轨道。

作者:    总站网客车编辑组    来源:    汽车总站网原创    时间:    10-29  

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