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2023年9月22日，中国电动汽车百人会及十堰市人民政府联合主办的首届全球汽车新生态发展大会在湖北省十堰市正式开幕。本次大会聚焦汽车产业新生态、聚焦汽车零部件新价值链，大会为期两天，共设两场公开论坛，两场闭门研讨会。
22日下午，在围绕“电动化智能化时代重塑汽车价值链”主题高层论坛上，罗兰贝格管理咨询全球合伙人时帅发表了演讲。
以下为演讲实录。
尊敬的黄书记、永伟秘书长，尊敬的各位来宾、领导、专家大家下午好！我首先非常荣幸受邀来到这里，我听了各位专家和领导的讲话受益匪浅，今天我站在一个总部在德国、但是深耕中国40多年的战略咨询公司，而且是以汽车行业为主的第三方市场观察者的视角，给各位带来以下三大话题的分享。
第一，谈一谈未来中国或者全球整个汽车行业或者出行行业的终局到底应该是什么样子。
第二，在这个终局演变的过程中我们看到软件定义汽车的趋势之下，软件在整个汽车中的价值到底有多少，如何才能够变现成为主机厂跟供应链、供应商口袋里真材实料的黄金。
第三，在价值链重塑的整个浪潮过程中，我们看到短期和中长期不一样的下一个和下下一个价值高地到底是什么。
首先，简单来说，过去一百年的汽车产业，我们有很多在动力总成、在安全、底盘、生产方面的发明，解决了从A点到B点的效率问题，解决了成本问题，解决了环保问题。但是大家会发现，现在的车还不是100%绝对安全的，现在的车也不是100%绝对清洁的，现在的车也不是100%绝对个性化的，所以这个有赖于我们未来引导绝对安全、绝对清洁、绝对极致高效和个性体验，所以我们才有了自动驾驶关键技术的创新、软件的创新、新能源化底层的能源结构的改变，以及新零售等围绕消费者新商业模式的改变。
在这张图的右边有九大趋势，这九个趋势共同促成了2030年甚至2035年之后整个出行产业的终局图景，这个终局图景之中将会有几个大的趋势、场景和角色共同架构而成的，这里面有我们现在大家依然在销售的汽车，未来将会成为，一方面定制化的私家车，另一方面是新能源纯电的自动驾驶出租车。自动驾驶出租车作为政府强监管的智慧城市、智慧出行的一部分，它连接的是整个智慧城市跟智慧出行的其他生态，包括补能生态、电池生态，以及智慧交通其他的生态，如商用车智慧物流体系的生态等。所以这张图为我们勾画了未来十几、二十年后整个大出行的终局。
但是我们认为这个终局不是一蹴而就的，大家一直在谈“新四化”，也有很多行业专家说“新五化”“新六化”，带有每家企业自己的色彩，我们认为不管是新能源，还是自动驾驶、智能网联、共享出行，它的演进是相互勾结、相互促进的，首先我们看到的其实是底层整个车辆的电动化和数智化，这个改变从2010年我们国家开始财务刺激，推动整个新能源车的转型就开始了。
我们预测，今年新能源市场占有率可能在35%以上，到了2025年可能会在40%—45%左右，可能到2030年会达到70%左右的新车渗透率。以乘用车为例，这是第一步的，底层能源和座舱里面数字化的转型。
在这个基础之上我们才能够去谈高阶自动驾驶，因为软件架构、硬件架构和整个车身结构，会基于一个全新的技术底盘和全新的以软硬解耦、灵活的可以搭载不同车身形式和座舱个性化功能的硬软件平台，这个时间会发生在2030年—2035年左右，就是L4级以上的自动驾驶可能会逐步的商业化。
再往后发展，当L4的商业化和L4的技术成为未来移动出行主要技术解决方案的时候，我们说无人驾驶出租车的快速应用将会成为现实。在北京、湖北、广东省等很多城市，有很多政府的试点区域划给了无人驾驶出租车，不管是收费、还是不收费，不管是带安全员、还是不带安全员，已经体现我们整个出行行业在推动以自动驾驶跟智能网联为基础的未来的整个大的无人驾驶出租车、无人驾驶出行大交通和智慧交通的构建上，所以它不是一蹴而就，是一步一步相辅相成的。
这个过程中除了我们传统的汽车技术和软件之外，我们说的5G、6G包括大模型、AIGC这些技术，包括硬件方面的芯片、半导体等，都会成为赋能整个汽车跟出行行业不可或缺的关键技术。
这里面就提到了一个核心词叫软件，2015年博世提出来了汽车电子电气架构的4—5步的演变。一个传统的汽车和今天一辆豪华品牌相对功能比较复杂的汽车相比，软件代码的行数已经有了突飞猛进的增长，我们现在一辆比较领先的汽车代码数可能是2亿，但是一辆L4级别的RoboTaxi它的代码数可能会突破10亿。所以软件在汽车中的位置会越来越重要，我们测算了一下，如今一辆车里面，如果我们把硬软件的BOM成本分开来看加起来的话，其中的8000—16000可能由软件构成的，这个数字在2030年的时候会变成1.6万到3.2万。问题是这些软件怎么来变现，很多软件类的供应商苦于无法把自己的软件能力变现。这里面我们发现，理想的状态肯定是这里面的软件即产品，通过IP授权的方式，标准化去售卖我的软件，以此来掌控话语权。但是主机厂和供应链之间一定会有商业和话语权方面的权衡，所以我们认为，短期内，结合了IP授权跟工程集成服务这样定制化的综合类服务，可能会成为未来软件变现的主流。传统的硬软件不解耦的系统打包的方式在短期内还会依然存在，但占比将占到40%左右。
在这个大趋势下，我们预测了未来整个中国乘用车市场的体量，可以发现有三个结构性的转变：第一个转变，能源结构的转变，2030年，70%以上的新车将会是新能源，这里面包括了纯电、插混、燃料电池。第二个转变，就是品牌结构的转变，如果我们只看新能源车，包含新势力在内的自主品牌，在新车销量中的占比可能在70%、80%以上，如果把传统燃油车加进去，自主品牌在未来的占比也会达到50%—60%，这个是自主品牌发展非常好的绝佳窗口期。
在这样大的行业体量推动下，我们认为未来的价值链将会进一步后移。大家不要被这张图这么多负的数和向下的箭头所误解，这是占比，占比逐步下降，但是它的绝对值还是逐步提升的，因为整个中国的汽车行业万亿级别的市场的绝对量、产值量是逐步提升的，但是从整个价值占比上来看，我们发现了一个短期机会和一个长期机会。短期机会，就是目前一直到2025年，甚至到2030年，在能源服务这端，电池这个主要产品的价值链的后端是未来短期的一个机会。从中长期的机会来看，一定是用车服务，就是以自动驾驶、无人出租车作为主要载体的共享出行服务。
在能源生态端，如果把一块电池从它原材料到生产、到PACK、再到电池的使用、再到电池的回收、梯次利用，最后把原材料再返回到我们整个价值链当中，会发现60%以上的毛利来自电池后端，就是补能、电池银行、电池租赁金融等产品，及相关的打通各个体系的数字化管理平台，将会占到主要的毛利贡献，尤其是我们现在看到的电池租赁、换电，包括我们说的后端的电池回收，预计2030年将会超过240万吨的报废电池的体量，这个是从短期的时间来看的。
最后，从中长期的角度来看，无人驾驶出租车将会在2028年到2030年左右具备快速商业化的条件。我做了一个运营成本的模拟，当一辆没有安全员的无人驾驶出租车单车每公里的运营成本，可以跟现在各位领导打的网约车带司机的专车单公里的运营成本打平的时候，就意味着这辆无人驾驶出租车在定价上可以获得消费者的青睐甚至是倾斜。成本打平了，在定价上就有一定的自由度，这个时间点考虑到自动驾驶套件成本的年降、原材料、电池等成本下降，再考虑到人力成本，我们预计会在2027年-2028年，无人驾驶出租车会具备快速商业化的能力，但是真正开始商业化有赖于政府政策进一步推动，如保险的保障、补能以及后市场包括OTA对于车端软件跟硬件的进一步维护和升级。
今天时间关系我的分享就到这里，非常感谢大家。
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