“自主可控”，这针对的不仅是一个国家的产业链安全，也许可能是一个企业的发展“心声”。

在电动车领域，动力电池是核心硬件。谁掌握了它，谁就在一定程度上掌握了未来市场竞争的主动权与话语权。

汽车时代，车企也想对“动力电池”拥有掌控权；

电池时代，动力电池企业怎甘心出让“市场份额”？

群雄逐鹿下行业开启极限拉扯。博弈中，整车企业究竟为何入局？与电池企业相比各有哪些“千秋”？行业是否乐见其成？

市场才是最终的“决策者”！

车企造电池：“打工是不可能打工的”

与燃油车时代不同，新能源汽车时代，动力电池主要由第三方电池厂商提供。

其中，宁德时代更是占据了全球动力电池份额的半壁江山，连续六年登顶动力电池装机量全球第一。

（从2015年新能源爆发到现在一共几年？）

“宁王”一家独大，在汽车产业链上的话语权越来越大，业界逐渐开始有“苦宁王久矣”的声音出现。

2022年世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪曾说：“目前动力电池成本占到汽车总成本的40%、50%、60%，且在不断增加。那我不是在给宁德时代打工吗？”

这句话看似调侃，实则道出了整车企业的无奈：电池成本居高不下，企业造车利润被大幅压缩。

车企不得不开始涨价。“涨价潮”之下用户怨声载道，车企却有苦难言。

其实，虽说近几年新能源汽车销量数据不断创新高，但就车企来讲，盈利能力仍然有限：利润被上游分走，大部分车企仍处于亏损状态。

以2023年一季度的财报为例，宁德时代实现净利润98.22亿元，同比增长557.97%；国轩高科净利润为7560.95万元，同比增长134.79%。

与此同时，蔚来净亏损47.4亿元，小鹏汽车净亏损23.4亿元。

出于自身发展的考量，为了降本增效，越来越多的车企开始布局自造电池，开始“向上布局”。

比亚迪的“刀片电池”、长城汽车的“蜂巢电池”，广汽埃安发布了“弹匣电池”，蔚来也注册成立了电池公司进行电池制造，宝马沈阳生产基地也进行了动力电池生产的大规模扩建……

电池企业：都是上游材料惹的祸！不如一起去“抢矿”

不难看出，车企开始造电池是因为电池成本高，而电池成本高也不全是电池企业的责任。

麦肯锡数据显示，在电池成本中，物料成本接近80%，绝大部分的成本都在原材料里面。

也就是说，其实电池贵主要还是因为上游原材料贵。

尤其在2021年，碳酸锂、六氟磷酸锂等原材料价格暴涨，部分锂电材料的价格涨幅超过8倍。数据显示，2022年12月5日当天，国产电池级碳酸锂均价为56.55万元/吨，较2020年同期的4.5万元/吨涨幅近12倍。

上游的矿产公司赚得盆满钵满，电池企业则把成本压力给到了车企。

车企当然不可能坐以待毙，除了自造电池，也开始“抢矿”，加强对上游原材料资源的控制。

特斯拉很早就开始抢矿，与澳大利亚锂矿供应商Liontown Resources签署了每年不低于10万公吨锂辉石精矿的五年协议，还在印尼的镍加工公司购买电池材料。

国内企业方面，广汽集团与东阳光控股合作，在贵州设立合资公司，从事相关矿产地质勘查和矿产资源的投资管理经营；比亚迪也在非洲觅得6座锂矿矿山，可满足其未来十余年电池需求，目前已达成收购意向；蔚来也通过投资澳大利亚矿石开采公司，与其深度绑定……

此外，宁德时代也加入“买矿”行列，已参与十余项矿产项目的开发及运营，其中近一半为锂矿资源。近日宁德时代更是单独划分了“电池矿产资源”新业务板块，进一步扩充其矿产资源的实力。

矿产资源在手，车企的底气也会更足。

保供能力：车企重夺供应链主导权、话语权

一些车企早期提到“全产业链”时，电池部分仅仅是Pack组装，也就是想把产业链的利润更多地留在自己手中；而现在车企造电池，就不再局限Pack了。

全国乘联会秘书长崔东树曾在文章中写到：“我始终认为整车企业自造电池是趋势。这是因为电池的成本占比太高，至少占到整车价格的25%左右。”

燃油车时代，是否掌握发动机技术是检验整车企业实力的一项重要指标。新能源汽车时代，电池不仅成本占比高，也是汽车的核心部件，为了充分掌握主导权，整车企业造电池也是必然。

更为重要的，电池作为汽车产业链的关键环节，其供应状况也直接影响着企业的发展。

多家车企公开或私下吐槽，某龙头电池企业供货协议是“霸王条款”，但迫于终端用户的认可，不得不签下“不平等条约”。

由于新能源汽车销量不断攀升，对动力电池的需求开始快速增长，电池出现供不应求，影响了车企的正常生产。

比如，曾因松下电池供应不足，特斯拉Model 3的产量受到限制；小鹏汽车为了从宁德时代顺利“拿货”，CEO何小鹏也不得不赴宁德时代“蹲点”。

专家表示，未来的新能源汽车企业要想盈利，产业链的控制能力非常重要。

尤其是“芯片荒”的阴云还未完全消除，为了避免被上游电池企业卡脖子，保证供应链正常运转与安全，车企自造电池似乎成为了一个必选项。

技术门槛：能否真正实现商业化才是关键

俗话说，隔行如隔山，虽说电池制造与汽车制造息息相关，但两者毕竟是不同的物体，车企想要造电池也并非易事。

面对车企造电池，宁德时代曾表示：

车企与电池厂的专业分工不同，车企擅长于机械、电子等，电池涉及电化学体系，车企对电化学的理解深度往往不如专业的电池企业。

也就是说，在造电池方面，车企需要首先迈过的就是技术门槛。

具体来说，动力电池的研发生产不仅涉及材料创新（如高镍、高硅、固态电池等）、结构创新（如CTP、CTC、AB电池等）等前沿科学，在制造端还需要满足电池灯塔工厂的高标准要求，保障产品的安全性。

在此方面，深耕多年的电池企业显然更有优势。

另外，从生产成本来看，车企造电池是否真的具有成本优势还是个问题。

据麦肯锡估算，车企得在一个地区生产至少50万辆新能源汽车或电池生产规模达到15GWh以上，自产电芯才可能具备成本优势。

而目前能有如此规模的只有特斯拉和比亚迪。

更为重要的是，自造电池与造车一样，是高投入且回报周期长的产业。

一旦开始造电池，车企的研发成本会增加，产品质量提升和规模上量也需要时间，可能届时自产电池的性价比比对外采购还高。同时，这也会分散车企精力，影响其盈利能力。

如此一来，自造电池的商业化也会成为难题。

虽说从供应链安全、争夺话语权等方面出发，车企自造电池尤其必然性。但电池行业的技术门槛与其后期的商业化推广，也是摆在车企造电池面前的一道“槛”。

为此，车企需要提前储备相关人才，还要在上游材料端获得足够的供应，车辆的生产也不断上量，这样才能保证自产的电池拥有市场竞争力。

但也有人表示，专业的事情就应该由专业的人来做，整车企业就好好生产车，电池的制造要交给电池企业。

“百家争鸣”下就会有百家之见，这本身并无对错之分。因为所有的一切最终都要交给市场，优胜劣汰始终是商品市场的不二法则。大浪淘沙，终会有人被“拍死”在沙滩上，到时候剩下才是真的英雄本色。