2022世界智能网联汽车大会于9月16日-19日在北京中国国际展览中心（新馆）举办。大会已成功召开四届，由北京市人民政府、工业和信息化部、公安部、交通运输部、中国科学技术协会共同主办。本届大会以“智能加速度 网联新生态”为主题，将集中呈现1场开幕式暨主论坛、7场主题峰会、6个特色专场、2场闭门会、1场实地调研活动。

在17日下午举办的顺义专场一：“高级别自动驾驶技术挑战与产业前景”上，公安部道路交通安全研究中心法规室副主任黄金晶发表了主题演讲。

以下为演讲内容：

尊敬的公秘书长、王局、各位专家大家下午好！今天我给大家汇报的内容是法治+科技双核驱动，推动智能网联汽车行业安全高速发展。

我为什么要提这个题目，因为我们现在整个行业一直有个呼声，是我们法律工作者要加快研究，让立法和执法工作能匹配上行业的发展，换句话说很多人认为我们的法治成为了行业进步的阻碍，今天我就是来给大家回应这个命题的。我今天汇报的主要内容有四点，一是为什么我们行业需要法治加科技的双重驱动，另外我们行业和服务部门如何做好双核驱动，第三是介绍一下单位和系统现在的工作和规划，最后给大家回应一下我们长期从事法律工作在自动驾驶领域的思考和关注。

首先第一个是为什么说智能网联汽车需要双核驱动，通常认为新技术进步最大驱动是技术，而法治通常是作为保障在后面，甚至是会有严重的滞后性，但对于智能网联汽车来说我们提出来需要法治加科技的双重驱动。第一个原因是行业本身特点决定的，汽车通行行为，汽车行业本身就涉及到不特定第三人生命财产安全，而且还涉及到数据安全等公共利益。对于涉及到公共利益的行业，社会需要更安全的技术和更科学的立法，这是我们和以前高新行业不一样的地方，我们是传统的高危行业，也是新业态下大家关注的数据安全这个领域的高危行业。

汽车通信行为我们说作为传统高危作业的行业，法律对于这种作业主体通常会规定非常严格的注意义务和责任分配，所以对于行业来说，也需要更安全的技术和更科学的立法，社会和行业都需要而有别于其他传统的科技发展。

第二是法律本身的特点也决定了我们需要双核驱动，我们说法律有很多作用，但法律的第一个作用是强制作用，在智能网联汽车行业来说对于事故的定分指征，对于违法犯罪的惩处都需要法律进行，但除了强制作用之外，法律还有两项非常重要的作用，不仅对行业发展带来规制更能带来保护城市促进，一个是指引作用。法律能清晰地给行业带来指引，什么是对什么是不对，后面会给大家通过一两个点进行阐释，所以它通过指引、责任分配，通过理清生产者、使用者、道路交通安全参与人的责任，对整个行业进行保护和促进。

第三是法律本身是有预测作用的，行业可以在法律的框架下对自己的未来发展战略进行准确的预测。很多人提到什么时候才能完全实现车内无人，法律是会给你一个预测的，满足什么条件，我们对社会公共利益能保护到什么情况下，我们不允许这样。换言之，全无人究竟如何实现安全保障和责任分配，实现法律的平衡，这个法律会做出清晰预测，所以法律本身特别也决定了我们行业需要双核驱动。

法律和科技的关系决定了对于智能网联汽车需要双核驱动，首先是法律通常具有滞后性，法律政策对科技应用风险评估往往是难以跟上科技进步，但科技又有风险性。我们说部分科技在应用一段时间后会出现非预期挑战，也就是有犯罪的故意。对于这种非预期的损害是没有办法进行预期管理的，科技带来的风险是从上世纪中叶开始，核泄漏、化工品污染，引起了社会广泛关注，从而形成了风险社会理论，风险社会要求我们法律和政策及时的回应风险，但是我们的智能网联汽车发展得实在太快，所以我们的法律工作者、政策制定者通常是很难及时回应这些风险，这更需要我们的政策制定者和行业形成共同体，再换言之我们行业的自律非常重要尤其是应对科技风险。所以说三个特点，行业本身的特点，法律的特点还有法律和科技的关系特点，决定了我们需要双核驱动。

说完双核驱动再说概念。在现在我们说立法者和执法者究竟面临着哪些挑战，我们梳理了一下，要让整个产业能够很好地落地，至少面临四大方面的挑战，第一是执法管理体系的重构。车内由人变成了驾驶系统，对于整个管理体系来说就是一次重构，我们也不想回避这个问题，车辆的准入肯定和以前不一样，驾驶人或者说安全员的管理和以前不一样，刚才周主任也提到了。第三是自动驾驶系统本身的备案升级和管理，以及我们通行条件和通行规则的再细化，我们说了管理体系的重构这是第一大挑战，第二大挑战是在执法层面，整个执法管理的流程需要再设计，比如不同类型事故的处理程序到底是什么样，事故现场的处置应对到底怎么办，违法行为的调查取证怎么来。

以前的违法行为传唤驾驶人，现在我们传唤谁？我们的文书做给谁，处罚对象又是谁，这需要再次梳理。最后是生产者和使用者到底都有怎样的配合调查义务，不管是事故还是违法，也需要我们进行再梳理。

第三个是法律责任的理清，作为公安交管部门，最关注的就是安全，自动驾驶事故它发生之后现在还有很多理论问题和实践问题没有得到解决，比如说人机责任分配的基本原则是什么，人到底指谁？生产者、系统制造者、零部件配送商还是地图提供者，人机责任分配的基本原则需要履行。

第二是发布责任的承担，我们自动驾驶车辆作为一方整体，作为整体和受害方，两边如何实现责任分担，分担之后我们的内部责任又怎么进行分配，说白了谁先赔钱，赔完之后再去找谁，一旦上升到行政和刑事责任这将是更复杂的问题，我稍后再阐释。

最大的挑战是法律伦理难题的破解，就是著名的电车难题的思考，电车难题是法律从业者，法律研究者、法律学习者听到的经典理论，一辆有轨电车来到分岔口，发现前方有三个小孩挡在了前方，这时候已经无法停车，他有个选择就是向左变换车道，但左边有10个小孩在轨道上，究竟这位驾驶人向左还是向右，这是著名法律伦理的难题，对自动驾驶的领域来说一样存在。

我们如何应对这些挑战？现在也有统一的思路，这件事只能往前走而没有回避和停下的理由，所以这些问题现在能解决的现在解决，不能解决的之后慢慢总结。所以我们形成了这样的思路，一个是基本原则，在应对时首先要保护公共安全，这是大原则，其次促进技术进步，第三是想办法解决法律伦理问题。

我举个例子，一个恶性致死事故出现，可能会让整个行业停滞一段时间，所以要避免这种情况的出现。具体做法第一个是加强顶层设计，首先是车辆准入方面，工信部有了很成熟的经验这里不赘述。第二是驾驶人到驾驶系统的转变到底怎么管，以前我们有驾驶培训和考试，现在怎么办？现在我们也基本的思路，就是所有智能网联汽车驾驶行为，必须符合法律关于通行规则的规定，我们说合法合规是第一步，那目标是我们的自动驾驶系统成为世界上完美的驾驶人，我们说合理是目标。第三是通行规则方面我们需要更精细更准确，这是加强顶层设计。

在执法层面就是以理清法律责任为突破口把所有事情摘清，民事责任方面充分发挥保险的作用，在现行的民法责任分配框架下，推动使用追长之路，第三是行政责任方面，现在想了一下，可能还是要明确使用主体和安全员的相关义务，形势责任方面要开展逐步的探索。

这里多说两句，智能网联汽车行业和传统的运输行业不一样，刑法的光泽从来没有照射过这个领域，而在传统的交通运输领域它从事高度危险作业，涉及到的罪名之多，被处理的人之多，可能是我们行业还不知道的，所以下一步有必要就这个问题可以请我们行业和企业做出高度重视。我简单举几个罪例，交通肇事罪、重大责任事故罪、生产销售不符合安全标准的产品罪、过失致人死亡罪，以危险方法危害公共安全罪、工程重大责任事故罪，这一系列罪名都有可能发生在智能网联汽车领域，所以我们想要通过一系列的顶层设计和宣传配合教育来避免这样的事情发生。

最后一个程序方面我们执法到底怎么办，一定要更加强调行业的配合和调查，这就是最开始说的法律和科技的关系，在智能网联汽车上反映最明显，我们一定是命运共同体谁也走不掉。

第四个法律伦理难题怎么破解，电车理论怎么破解。大家想我们现在设计的策略是遇到极端情况下就是停车，但一定有特殊情况的发生，让你无法停车。这个时候怎么办？我们查找到的世界通说，当遇到电车难题这样伦理困境的时候，最基础的要求是程序不能进行预设，一定不能够预设答案，谁预设谁负责。我们既然不能预设答案怎么办呢，根本的原则叫确保随时接管原则，当遇到这样难题的时候一定要有一个人来承担这样的道德压力，而非程序员在后台通过系统进行的预设，我从侧面回应了彻内完全无人什么时候能够实现。不管以什么样的方式实现都必须满足随时接管原则。

行业如何应对这些挑战呢？技术上当前最需要做的，加强自动驾驶系统驾驶行为和合法合规性，逐步完善我们自动驾驶系统决策逻辑的合理性。我这直接给一个数据，在某个地方自动驾驶的交通事故，因为违反道路交通安全通行规则占到了30%，而我们道路交通安全法律法规关于通行规则的规定又比较复杂，我们初步梳理有166类，其中98条有精准表述的，仅做原则规定的有41条，其中有27条把这个判断义务给到了驾驶人。后面这几类都是需要我们在自动驾驶系统中予以解决的，所以这是一个非常需要注意的问题。

第二，程序上我们一定要高质量实现应急处置程序的合法化，标准化，发生事故之后，发生紧急情况之后，我们刚才周主任做了很好的论述，说白了就是企业的内部安全管理体系，我的第二点第三点不再赘述，这样周主任做了非常精彩的阐释。

我们的工作和规划，我们现在在做什么，未来要做什么。我们现在正在建设驾驶合规性的实验室，目的就一个，我们的驾驶系统能够符合我们法律法规关于通行的要求，我们做了三件事：

第1，梳理交通规则，把交通规则进行了数字化和程序化，现在已经完成了307条，比前面条目还多，我们细分了很多场景。

第2，构建了通行场景库，包括基础的规则库，包括了违法场景库，包括了事故场景库，有220多个场景。最后搭建了仿真测试平台，说白了就是模拟真实交通环境下的系统决策是否合法合规，通过学习，通过认证最后得到一个验证。

另外我们开展了前瞻性的研究，主要是关于事故方面，这个不再赘述，我前面已经有了一个阐释。

第3，我们积极推动法律法规的制订和完善，道路交通安全法已经公开征求意见了，里面有涉及到自动驾驶领域，下一步肯定还要进行进一步完善。

我们出台了各类的部门规章规范性文件，还有标准，有的已经出台，有的正在制订。

最后我们还要协助地方进行科学的执法和规范落地，这主要包括了北京、上海和深圳，我们正在密切合作，对我们的路面查级，事故处理，包括我们事故深度调查，案例调查定性进行一个密切的合作。

最后给大家回应一下我们的思考和关注：

第一，法律伦理与预先决策的困境，我现在已经说过了。

第二，全无人模式的可行性，由于一个基本的判断，在当前的环境下不太成熟，公众存在担忧，在公众存在巨大担忧的情况下我们贸然进行全无人模式，一旦发生了恶性交通事故，可能会对行业带来巨大的隐患，这个不用展开说大家都明白。

未来车内能否去人？我们认为有两个条件：第一，技术上让公众不再疑虑。第二，能够通过技术上的随时接管实现这个原则来解决最后的法律伦理问题。第三，运行安全监管的人车比例问题，我们智能网联车辆一直有一个理论，我们的人车比是不是越低越好，这个法律是怎么看待，就是一个原则，在数据分析基础保障的前提下，确保你的异常状况能够被随时接管，这是一个基本条件，这样的话来确定一个非常比较可行的人车比例。

从业人员的职业风险，这个有必要说一下。我本人也参加过不少大事故处理，从业人员的职业风险一定要提上议事日程，对于各位行业的从业者来说，但是有一个公职人员渎职犯罪领域的词，可以给大家借鉴参考，就是禁止免责，做好三点，让通行的行为合法，让车辆本身合规，让各项安全管理制度落实，这可能需要公安、公信、交通运输，很多部门的共同协作。

最后送大家两句话共勉：一个是上大学特别喜欢的一句话，古罗马法学家西塞罗说的我们要做法律的奴隶，以便我们获得自由，至少对于我们智能网联汽车，智能网联车辆这个领域来说，这句话简直太完美了。

第二句话来自于不知名的网友，我觉得写得也非常好，我们要做科技的主人，让科技回归为人服务的本质。

最后谢谢大家，也祝愿我们行业越发展越好。

（速记未经本人审核，仅供参考）