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2022世界智能网联汽车大会于9月16日-19日在北京中国国际展览中心（新馆）举办。大会已成功召开四届，由北京市人民政府、工业和信息化部、公安部、交通运输部、中国科学技术协会共同主办。本届大会以“智能加速度 网联新生态”为主题，将集中呈现1场开幕式暨主论坛、7场主题峰会、6个特色专场、2场闭门会、1场实地调研活动。
在17日下午举办的顺义专场一：“高级别自动驾驶技术挑战与产业前景”上交通运输部公路院汽运中心 主任、俄罗斯工程院外籍院士、研究员周炜发表了主题演讲。
 以下为演讲内容： 各位领导、各位嘉宾大家好！我今天就自动驾驶汽车应用有一些思考和探索，思考和探索我写了一小段话，我们的想法和思考可能与别人的说法不太一样，这是因为我们的站位和视角不同。虽然显得有点另类，我们尊重并认可所有其他的思路和理念以及他们的技术路线。
比如说专家学者是对科学和计数问题进行描述，生产企业是对产品的功能和性能进行描述，我们是站在车辆使用者和角度以及用户角度，对运输工具和运用的可用性和有效性进行描述。准确来说狗有狗的用途，猫有猫的用途，各有各的用途，无论什么样的生产运输工具，我们的任务职责就是把它用好用足。所以我们的专业也叫载运工具和运营工程。
我分三个方面来表述这个问题。第一个方面是自动驾驶汽车应用的现状，具体内容不多讲，但我们有个结论，就是现在的自动驾驶车辆到底是什么样的状态。
第一，辅助驾驶问题我们认为已经解决，因为辅助驾驶问题它不影响管理制度和体系，无论是公安还是交通，任何方面的管理制度体系不影响，所以无论是LCW还是LBW还是AEBS这个问题已经解决。说白了我们要解决的问题是自动驾驶问题或者无人驾驶问题，因为无人驾驶问题我们面临很多还没有很好解决的问题，但是无人驾驶车辆或者叫自动驾驶车辆，已经在一些城市、区域应用了，或者我们每一天的生活中都能看得到这些车在使用。
现在这个车的使用具不具备条件？我们认为是具备条件的，比如说从测试角度来讲，国家级的测试基地有好多，省市级的测试基地也有好多，为自动驾驶车也就是无人车使用提供了条件，奠定了基础。但有一个问题一直疑惑，就是长尾效应问题。比如说长尾效应它是统计学的术语，我们举个例子来说这件事。
比如说自动驾驶智能车辆的测试，测试时间在50天之内就能够发现99.9%的问题，可是那0.1%的问题你可能5000天未必能遇到发现和解决。我们再从测试里程来说，你在15万公里测试的时候就能发现这99.9%的问题，可是那0.1%的问题未必15亿公里问题能发现和解决，这个现象也是一直在困扰我们的问题。
综上汽车已经具备条件，通过条件的使用助力行业发展。如果还不用那就不可能有交换，就不可能有实现利益和利润，长此以往的投入是大家受不了的，当然我们的一些车已经很好地在使用了。我今天看了一下，张德兆他们的车，扫地机器人，这就很好。再是自动驾驶汽车的使用条件问题，这里面有几个概念要搞清楚。第一个是营运或者叫运营问题，如何定义交通运输这种生产活动？从业人员利用车辆装备在基础设施环境条件下生产出人的移动或者货的移动过程。这里面就涉及到合法营运和非法营运的问题，我们也很为难。如果说现在在街上跑的各类无人驾驶车是合法的，但又没拿到证，如果说是非法，那又没有受到处罚，这是个模糊地带。但这是一定要解决的问题，我们研究过程就是为了得到解决的问题。试运营是运营的一种状态，它本质上与运营有一定的法律和管理责任。
顺应的安全性、可靠性、稳定性以及车型的一致性，都要纳入运营风险，评估理念，并实施严格的监管。经过试运营以后就要确定到底是纳管还是不纳管或者退出运营或者转为运营，这个问题就要进行试点。通过试点以后发现问题、解决问题，把试点遇到的障碍去覆盖，发现的问题得以解决，最后就形成常态化管理状态。从方法上，有没有思路来解决长尾问题，我们作为用车单位，我们代表的，或者说我们是站位在车辆运输角度考虑这个问题，因为我们本质上一直是分类分级使用的，是定线运输，尤其是班线客运和城市公交。
什么叫分类分级再运行？也就是一辆公交车跑一条线它是从车跑到旧车从年轻跑到老，这条线是不变是定性运输。公路客运也是这样，比如说从呼和浩特发北京的班车，这辆车从新到旧就跑一条线，分类分级，所以我们如果把场景氛围按元宇宙分点线面体，可以选择符合条件的点、线甚至是面去使用。其实点的使用已经解决，比如说港口的AGV就是点的问题，作为行业管理机构，我们明确行业的要求，合法运营要有规则可循，依据是什么、证据是什么，否则就是非法运营，非法运营就要管你。
用与不用就是对无人驾驶车或者自动驾驶车用与不用这是企业选择，企业选择用无人驾驶车这是利益，也就是说能带来安全、效益才用无人驾驶车，如果你增加了企业成本，你打死都不用，这就是引导问题。
难点就是一台无人车或自动驾驶车，他本身的特征与使用条件的匹配性。车辆的本质条件或本身条件与使用条件是匹配的，比如说我们认为可以运输危险货物运输的车是一类货车，等级评定是一类。比如说大型的班线运输客车是高一级车，也就是说车的本身特征与运输经营活动和生产活动是紧密绑定的。有条件的去化解风险以及解决长尾问题，长尾问题不是很难没法解决吗？没关系只要和条件匹配就能用，这个问题可以给出结论，这个结论是在现有条件下所有不同智能化程度或者是智能程度等级的车都有它的使用条件，都有使用场合，都可以用不是不可以用。
核心问题不要追求高大全，如果我们以智能化100%为目标追求，那我们有很多样的场景是冗余的。比如说我们知道AGV在港口场景广泛使用，但本身智能化与路上尤其是在混型道路上行驶车的智能化程度差距很大，它的智能化程度并不高。如果把100%的自动化用于AGV那就冗余了，成本太高。
这里面涉及到了几个条件问题，有五个，一个是车辆本体的技术条件，第二是使用条件第三是从业人员条件，第四是企业管理条件，第五是行业监管条件。
对车辆是有条件的，车辆条件需要第三方测试认证，不是自己造一台车出来以后就上路和运营，也就是说对车辆的本体安全性、事故防控以及运行能力是有要求的，重点是使用条件，一台车造出来以后到底在什么条件下使用非常重要。使用条件就决定了如何用这台车，这也是我们的职责，把使用条件和车辆本题条件进行匹配来解决不同智能化程度的车的应用问题，要用起来，如果不用这永远是问题，使用条件需要具体细分，就不详细说了。
人们对这个问题有很多疑惑，那我们把驾驶员分为车内驾驶员和远程驾驶员，而没有分安全员，为什么要这样分，我们是怎么定义驾驶员或者车内驾驶员，无人驾驶车的车内驾驶员和无人驾驶车的远程驾驶员。也就是说它是一台无人驾驶车，不需要人干涉不需要人操作甚至没有操作盘，但依然车内如果有所谓的安全员我们不应该叫他驾驶员，因为他的技能素质特点所决定的。只要车内有负责人，文件上说客车是一定要在车内配一个责任人的。
举个例子，假如说一个50座的客车是无人驾驶，车内没有人员，人们的心理是什么样的？我们都知道火车司机是规定不能跳车的，就和民航班机驾驶员遇到事之后驾驶员背降落伞跳下去了，那整车人怎么办，这是社会问题也是伦理问题。我们对这个问题认识很清楚，所以要配置一个人在里面，这个人叫什么？依然叫驾驶员，因为他必须懂得驾驶规则，也就是说这个人要经过科目1-3的考试，同时还要进行营运车辆育培训。经过科目1-3的考试，还要经过营运车辆的培训，你不叫驾驶员叫什么？人们说叫安全员，那就要重新定义安全员要覆盖驾驶员的问题。
对于没有驾驶员，连驾驶室都没有的车辆，我们不可能搬个凳子骑到车上去，这需要远程驾驶员。关于车内驾驶员和远程驾驶员，我们争取用很好的解决方案，现在认为这种做法是没有问题的。刚才说了一个问题，辅助驾驶的车辆和企业管理条件是不变的，和现在有人驾驶完全是一样的，难就难在无人驾驶这个条件，也就是说为了高级自动驾驶和自动驾驶。如果用高级自动驾驶或者自动驾驶角度来看，企业管理条件是要改变的。那要经过哪些改变？经过一系列的改变，也有细分。
管理制度的改变包括车辆管理制度、人员管理制度、应急管理制度这都要改变，企业应结合实际与业务组织模式，制定完整的管理制度体系并实施。运营安全风险评估问题就不详细说了，最后讲讲其他的。
我与很多自动驾驶、生产企业接触过，他们非常渴望公安能发牌子，交通运输部门能给他们发道路运输证，也就是说它是正式的有资质的运营，但他们有要求，你不要管我，我怎么做你不要管。后面有个问题是行政许可法有这句话，自动驾驶汽车能用不能用是运输企业的市场性选择，那就要被监管。在行政学科法中是这样说的，谁许可谁监管谁审批谁负责。一旦发牌子和道路运输证之后，各级监管部门都有监管责任，这是纳管的问题，不纳管行业推动很困难，如果纳管那是一定要被监管的。
我们有些预期，这个思路就是说如何把风险高的内容向风险低转化，转化的最后结果以低风险的方式来解决问题，所以我们认为城市物流配送、城市微循环、干线公路运输、半开放场地是优先发展的内容，我们不主张一个车100%的智能化，没有限制条件的运营。我们的思路要进行试点，我们和顺义一会儿签约，要把想法和思路在顺义试点，当然我们也在别的地方试点，总结凝练经验以后，有助于交通运输行业对智能车、无人驾驶车或者自动驾驶车辆的管理。
今天就说这么多，以后有时间我们再交流，谢谢。
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