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2022年3月22日，工信部发布了关于符合《工业和信息化部 公安部关于进一步加强轻型货车、小微型载客汽车生产和登记管理工作的通知》要求申请延期销售库存车辆产品的公示（第二批）。
本次公示清单中，各家企业申请延期销售的轻型蓝牌货车累计数量达127299辆。
加上3月10日工信部第一批公示的342977辆延期待售的轻型蓝牌库存车，目前数量累计已达470276辆。
按照年初出台的蓝牌轻卡新规，在2022年3月1日前生产并已上传及格证、但不合适《技术标准》要求的库存车辆，将给予6个月的过渡期（最迟可延期到今年8月31日销售和注册上牌）。
也就是说，目前共有470276辆不合规的轻型蓝牌库存车要在今年8月31日前销售完毕，否则逾期不予上牌登记注册。
从现在起，留给47万辆蓝牌轻型库存车的最后销售时间只有5个月，让轻卡厂商感到了不小的压力，也成为当下行业高度关注的焦点。
值得一提的是，按车型划分，各车型库存数量相差较大。从第二批公示申请延期销售的车型看，厢式运输车最多，数目为38522辆，占比30.26%；其次是载货汽车，数目为34744辆，占比27.29%；仓栅式运输车排行第三，数目为16319辆，占比12.82%；自卸汽车排行第四，数目为15034辆，占比11.81%。除此之外，数目范围比较大的还有轻型载货汽车、多用途乘用车和冷藏车，数目分别为6310辆、5688辆和5233辆，占比分别为5%、4.47%和4.11%。
而在第一批公示中，载货汽车最多，数目为59153辆，占比17.25%；其次是厢式运输车，数目56745辆，占比16.54%；第三是多用途乘用车，数目为32316辆，占比9.42%；第四是仓栅式运输车，数目28393辆，占比8.28%；第五是自卸汽车，数目13084辆，占比3.81%。除此之外，第一批公示中清障车和冷藏车比较多，数目分别为7148辆和4524辆，占比分别为2.08%和1.32%。
综合工信部两批公示，厢式运输车和载货汽车库存数目均超过越9万辆，仓栅式运输车库存数目约4.5万辆，自卸汽车约2.8万辆，冷藏车和清障车均接近万辆。
就整个行业来看，过渡期内将会是清理库存车的较好时机。不过对于库存量较大的厂商来说，受蓝牌轻卡新规实施以及市场持续低迷的影响，要在“过渡期”内消化完所有的库存车估计有一定难度，毕竟“车多货少、运价低迷、货运市场钱难赚”是当前不争的客观事实，如果终端客户买车赚不到钱，库存车的销售必定就不会顺畅。
对此汽车总站网认为，这47万辆延期待售的库存蓝牌车可能会给近几个月的轻卡行业带来以下几方面的变化。
一、从终端客户层面看，各地反应不同。
从承载能力和客户赚“快钱”方面看，目前这些库存车辆比符合蓝牌新规的车型更有竞争力，部分市场也迎来了短暂的“热销潮”。
据汽车总站网了解，目前有些地方出现了客户愿意加价购买大排量轻卡的情况。比如广东区域，有不少经销商把这些库存的“大货厢、大排量发动机或者双胎自卸一类的配置”车型加价数千元销售给客户。因为大排量的车辆载货能力好，能“多拉快跑”，且这种“绝版”的大排量轻卡，客户认为是“卖一辆少一辆”了，客户也愿意接受卖方的加价行为。
但有些地方用户的购车意愿就不太强烈。比如河南、山东等市场，由于满足新规的蓝牌车型价格高、承载能力弱，用户不愿意为其买单，但同时又担心购买库存的大排量蓝牌轻卡后，可能会在上路、年检、年审等环节受限，无法正常运营，不少客户选择继续观望。如果没有更加明确的政策引导，库存的大排量蓝牌轻卡也不一定好卖。
总之，对延期销售的大排量库存蓝牌轻型货车，各个地方的用户反应不同，有积极购买的，也有坐等观望的。
二、从经销商层面看，近几个月会采用多种营销手段、集中一切精力来消化库存车辆。
从上文可知，目前各车型库存数量不一，对行业来讲清理库存的压力也不尽相同。
一般说来，库存车型的数量越多，后期清理起来难度就越大。工信部数据统计表明，目前蓝牌大排量的载货车和厢式运输车库存量最多，清理的时间可能会更长些。而冷藏车和清障车库存相对较少，特别是冷藏车库存数量最少，加上近来国家出台一系列鼓励冷链物流市场发展的利好政策，冷藏车清理起来的难度或许相对要小一些。
另外，在蓝牌轻卡新规对蓝牌轻型仓栅、自卸车的技术要求更为严格，在新规实施后需求肯定会被更加抑制。而设置销售过渡期，能够在一定程度上减轻厂商、经销商的销售压力和经济损失。
根据汽车总站网调研，不少经销商都开始采用以下营销方式来促销库存车辆的力度，特别是对库存多、销售难度较大的车型：
一是采用零首付、无息贷款等金融手段来清理库存。这对部分想买大排量的蓝牌轻卡车辆但暂时又缺乏资金的终端客户有一定的诱惑力，会带动一部分市场需求提前释放，这种促销手段对促进库存车辆的消化会起到一定的积极作用。
二是对部分区域大排量车辆库存少、又热销的区域采用提价手段。比如上文已提到的广东区域部分经销商采用提价策略，利用客户“买涨不买跌”的心理，玩起了“饥饿营销”的手段，这在一定程度上对促进库存车的消化也会起到一定的推动作用。
三是部分终端需求较少、车辆库存多而又滞销的区域市场，采用多种营销组合策略。如上文提及的河南、山东等区域的部分经销商目前采用多种营销手段来清理库存：
第一是采取降价手段。毕竟价格是撬动客户需求的最有效杠杆。河南、山东等区域市场有部分库存量较大的经销商，采取下浮5%甚至更高幅度的价格手段来销售库存车辆，着实能起到一定的消化库存作用。
第二是准备找挂靠公司来“帮忙”。据汽车总站网了解，有些经销商对滞销的库存车辆已做好了找挂靠公司来“帮忙”的准备。
也就是说，经销商将滞销的库存车辆登记到当地某个具有运输经营权资质的名下，以单位的名义进行运营，并由经销商支付给这个挂靠的运输公司一定的管理费用。当然这也是没有办法的“办法”，总比卖不出去“躺平”在经销商的库里要好。
第三是找整车厂帮忙，将滞销的库存车协调到其他区域销售。经销商可以找整车企业帮忙，将滞销的库存车辆调往其他有需求的区域市场，让该区域的经销商帮助销售。
这种方式可以缓解滞销区域经销商的车辆库存压力，虽然会让滞销区域的经销商损失一些“小钱”（主要是支付一定费用给代为销售的经销商，还要承担调往外地的车辆运输费用），但总比最后库存车辆因卖不出去而砸在自己的手中变成“废铁”要强。
第四对实在卖不动的库存车辆，经销商会采取先上牌，然后作为二手车进入二手车市场进行贬值销售。
第五是寻求与整车厂共担风险。对有些区域市场的经销商而言，部分库存车辆无法在规定的时间内消化完，已经做好寻求整车企业政策支持的预案。具体来说就是，在整车厂对经销商压库存时，经销商就向厂家提出“规定期限内消化不了的车辆请求厂家兜底回收”的需求。
实际上这种诉求，就是经销商觉得凭一己之力、在国家规定的时间内实在无法完成清理库存车辆，但又无力承担更大损失的情况下，请求与整车厂共同承担市场风险的一种做法。
当然，这种做法会使车辆价格折损不少，但对于“苦苦支撑”的经销商来说，也不失为一个办法。
三、对整车厂来说，可能会另辟渠道来清理库存。
从工信部公示的两批库存车品牌来看，五菱汽车最多库存数量达到163686辆（占比34.8%），其次是长安汽车68110辆（占比14.5%），再次是东风汽车37556辆（占比8%），第四是江铃汽车21707辆（占比4.8%），第五是解放21147辆（占比4.5%），第六是重汽12770辆（占比2.7%）。
据汽车总站我那个了解，在库存压力较大的非常时期，整车厂对库存车的处理方式可能有以下几种：
一是通过给各个区域市场的经销商压任务，并有可能给出一定的优惠政策，督促经销商去尽最大努力清理库存。
二是厂家通过自己开直营店，专门处理库存车辆。
整车厂开直营店的做法一般不多，但在特殊情况下这也是可以采用的营销渠道。一般做法是划出一片特有的、与经销商不冲突的区域市场，厂家专门派出自己的营销人员进行直接面对终端客户销售，目的是为了尽快处理掉库存车辆。
总之，面对工信部公示的47万辆库存蓝牌车辆，要在短短数月内完成清理库存的任务，肯定不是轻而易举的事情。轻卡行业的用户、经销商和整车厂，都准备好了吗？
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