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走过低谷的换电，跨过争议的换电，真的迎来了春天和风口？
换电模式目前的短板该如何解决？
为此，电卡观察总结了中国电动汽车百人会2022年会论坛上的重磅嘉宾观点，供行业参考。
政策层面：
国家发展和改革委员会副主任林念修在“迎接新能源汽车市场化发展新阶段”高层论坛中，表示：
要积极探索车电分离，充换电结合，电池灵活配置等新模式，打造产业融合发展的创新生态。
国家能源局监管总监黄学农在“碳中和进程中的汽车、交通、能源转型与国际合作”论坛中，表示：
2022年初国家能源局会同九个部委共同印发了《关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》，围绕加快推进居住社区的充电设施建设安装，提升城乡地区充换电保障能力，加强充换电设施运维和网络服务，做好配套电网建设和供电服务等方面，提出了一系列的政策措施。
产业研究层面：
中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟在“新型交通能源基础设施协同发展”论坛中，详细阐述了中国电动汽车百人会和中国电力企业联合会共同组建的新型能源设施研究，具体涉及到：
交通能源基础设施将来还会有更多业态，哪一种设施会成为未来的主导，还需要要时间的检验。
一旦出现了多元化，应如何协同，即新型交通基础设施相互之间如何协同？和汽车、电力、城市以及管理之间如何协同？
1.与规划协同，防止基础设施过早建设失去应用的效率，一定要解决好基础设施的建设，不能够拉电动汽车发展的后腿。
现在这个矛盾已经开始显现了，电动汽车规模化的发展，设施能不能及时跟上，是现在产业发展的一个突出的矛盾。
2.与电力系统协同，这是电动汽车对电力的特有的需求模式，或者说这种特有负荷的载体。
如果不能尊重电力系统的发展规律，对电力来讲，很可能就会成为负资产，新型交通能源基础设施规模化的需求就会造成电力需求的无序化。所以一定要平衡好新能源汽车基础设施和新型电力系统之间的关系，就是要解决好充电的有序问题，同时也要解决好车和网的互动协同问题。
3.与规划协同，现在设施的多元化在城市发展过程中遇到最大的问题就是落地难，因为在用地、建设、消防、验收各个方面，现在都缺乏依据。将新型的交通基础设施纳入城市规划，纳入城市的建设管理，目前应该是当务之急。
4.与城市管理协同，特别是让交通的能源设施和碳管理体系来协同，让充电、加油、加氢所产生的碳足迹、碳交易，能够和现在的碳市场对接，以鼓励电动交通设施向低碳化、绿色化转型。
协同主要的落脚点就是纳入碳市场，参与绿电的交易机制，同时在金融等方面对新型交通基础设施给予绿色金融政策支持。
5与绿色体系协同，特别要和城市向外延伸的交通系统协同，确保在更大区域之内，不同的交通基础设施都能够互联互通，要能确保不同的能源供给的车辆，加氢的、快充的、换电的，能够在更大区域之间得到更加便利的能源补给，解决好新型的交通基础设施与城市的交通体系，特别是对外交通体系的深度协同。
产业链层面：
国网电动汽车服务有限公司副总经理王文在“新型交通能源基础设施协同发展”论坛中表示：
各地政府应加快出台燃油车限购限行政策，尽快将重卡、工程机械等商用车纳入双积分体系。参考上海将有序充电技术纳入私人桩地方标准，加快充换电实行峰谷电价、充换电参与电力市场等政策落地。
对充换电设施的财政补贴从建设环节转向使用环节，加大对有序充电、充绿色电等行为进行倾斜，鼓励车与电网协同互动，更好消纳清洁能源。
行业层面：
国家电投绿电交通产业创新中心主任、启源芯动力副总经理郭鹏“新型交通能源基础设施协同发展”论坛中，给出的解决办法是：
1.强化能源基础设施建设的统筹规划。
2.加快共享换电的国家技术的标准。
3.强化换电重卡推广的市场机制和引导。
他建议，比如在工信部现有的换电车型的公告基础之上，允许车企根据市场的需要能够进行子公告的拓展。
在保障安全的基础之上，允许在已公告并上牌的车辆上使用不同规格的电池，从而使电池作为移动能源的资产能够实现合法的共享运营。
同时，将重污染的企业清洁化的运输要求纳入到企业的环境监管指标，并且和企业的评级、产能限制、资源保供等方面进行挂钩。
保障纯电动车辆路权优势，包括不限行、不限号，减征或者免征过路过桥费。
为重卡，尤其是最大载重量限值，根据电池负荷，提高3吨左右。
通过这三个层面平衡，至少把清洁能源重卡和传统重卡的竞争拉在同一个水平线上。
4.完善交通能源基础设施建设在财政方面的支持。
奥动新能源联合创始人、高级副总裁杨烨在“新型交通能源基础设施协同发展”论坛上，给出自己的解决办法：
1.规模化布局，实现百城千站；
2.共享生态创新，实现乘商并举，同一个换电站既可以乘用车，也可以微面；
3.B端、C端市场齐头下探，实现出租、网约并进，更为C端用户共享换电时代的到来做好准备；
4.城市分布式储能，将在目前的换电布局网络中实现换储一体，一站多能。
今后奥动的换电站建设中将以集中型、小型站为布局原则，一如既往的为B端、C端市场用户打造共享、极速、安全、友好的换电体验。
三一集团董事、三一重卡董事长梁林河在“商用车电动化与智能化发展路径”论坛中，提出：
新能源乘用车在发展过程有诸多的政策支持，商用车的发展也需要路权优先政策，需要电价补贴，需要充换电设施建设的便利条件。
对于商用车，希望在整车重量限制上放宽。比如牵引车能否把整车重量限制从49吨放宽到52吨，消除由于电池带来的运力损失。
当新能源商用车的运行直接影响到钢厂等企业的环保评级，这些企业恰好需要一些有规模的运输公司来承运，甚至是货源企业自己来购买车辆并组织运营，确保有充足可靠的运力，这对于发展电动卡车非常重要。
技术层面：
中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高“迎接新能源汽车市场化发展新阶段”高层论坛中，提出：
把现有的加油站改造成“光-储-充-换一体化互补型智慧能源系统”，用光伏给卡车充电。因为卡车快换备用电池很多，快换的备用电池给轿车超级快充。
宁德时代新能源科技股份有限公司首席科学家吴凯在“迎接新能源汽车市场化发展新阶段”高层论坛中，介绍了宁德时代推出的EVOGO组合换电整体解决方案：
对于终端用户：车电分离，能极大地降低电动车首购成本，可根据实际出行需求选择电池包个更加经济实惠；
对于车企：车型可适配标准电池包无需独立投建换电站，可共享换电网络；
对于换电运营商：换电站可兼容不同级别不同品牌车型，经济性更具保障；
对于社会资源：基础设施实现共享化，规避社会资源重复投入，如土地、电力等避免利用率不足问题。
综上，换电模式发展不但可能需要出台新的政策、规划、标准，还需要在技术、应用方面不断创新，换电模式还需要协同城市管理、交通管理，甚至可能会影响并改变现有的规则制定和运行方式……
可以预见到，未来不变的，只有改变。
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