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与智能手机一样，智能网联汽车发展的未来也将是另一个终端。
中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟在近日举行的百人会论坛（2022）媒体沟通会上表示，汽车、交通、能源要协同实现碳达峰碳中和目标，智能网联汽车的发展至关重要，只有跨界融合才能催生汽车行业新力量。
当天发布的百人会《跨界融合与汽车产业新力量》报告指出，作为市场规模最大的智能终端行业，手机行业在演进路径、产业变革节奏、产业链分工、商业模式演进等角度与汽车智能化历程相似，通过研究手机智能化发展经验可以为汽车产业的智能化提供借鉴。
这也就是说，中国智能网联汽车的发展正在尝试“摸着‘手机’过河”！
智能座舱成突破口，汽车“变身”为移动的第三空间
报告指出，智能手机以屏幕为突破口推进人机交互创新，通过架构升级推进性能提升及功能扩展，从而推进手机从单纯的通信工具升级为万能的场景性工具。
其实，这也不难理解。回想智能手机出现之前，以诺基亚为代表的移动手机大多采用单一内核芯片架构，为小屏单点触控，操作时以键盘为主，功能主要以通信为主，也没有太多的软件加持，娱乐性、消费性、工作性都不强。
反观现在的智能手机，硬件已摆脱了原先的单一内核芯片架构，而向多处理器内核架构推进，实现芯片集成、通信功能与多媒体功能分离，交互操作也发展出了触摸控制、语音、指纹等模式。
更为重要的是，智能手机还承载了满足用户工作、消费、娱乐、游戏、影音等各种功能的需求。当下，智能手机已不仅仅是单纯的通信工具，而成为覆盖大众生活方方面面的场景性工具。
借鉴手机的智能化路径，智能网联汽车的突破口选择了智能座舱。因为当前智能座舱的发展正在延续手机交互的演变路径，采用“视觉+触控”的交互设计，塑造人车智能交互新体验。
当前，以特斯拉为代表的智能汽车的厂商都对座舱内的屏幕进行了革新，取消了老式的硬件按钮，取而代之的是一个中控大屏，将音响、娱乐、导航等集中于此，多点触控的操作模式提高了人车交互的效率。未来的智能座舱将在此基础上继续智能化，增加智能感知技术，进一步向触摸-语音-手势等多模式交互演化。
同时，智能网联汽车的架构也在进一步升级。传统汽车各功能的开发依赖不同的ECU供应商。在分布式架构下，一个ECU对应一种功能，且带有各自嵌入式软件，使汽车软硬件高度耦合。
而智能网联汽车的架构迭代将在硬件、软件、通信三方面实现升级。
其中，硬件架构将从分布式向集中式转化，比如博世将整车划分为动力总成域、底盘域、车身域、智能座舱域、自动驾驶域5个部分，特斯拉Modle 3包括中央计算模块CCM、左右车身控制模块LBCM和RBCM三部分，整体已实现高度集成。
软件架构方面，软硬件的分离加速，软件架构平台逐渐升级为计算平台。域控制器的发展，可以将解耦范围从应用软件层分离拓展至整个软件架构，使其独立于硬件之上，发展为由“芯片-操作系统-中间件-算法”构成的计算平台。
通信架构方面，以太网有望成为车载通信网络中的骨干网。因为自动驾驶车辆每天将产生超10T的数据，以太网以其高带宽、高开放、低延时的优势将被广泛应用。
在以上架构的加持下，以智能座舱为突破点，未来的智能网联汽车生态将不断外延，通过FOTA（固件在线升级）实现整车控制器及域控制器的升级，强化自动驾驶、车身控制、电池管理等能力，使汽车从载人工具逐渐转变为集出行、消费、工作、娱乐的第三移动空间。
硬件集成化、软件模块化、应用丰富化，汽车迭代节奏要与智能手机同步
从功能手机到智能手机，手机的软硬件和应用迭代发展越来越快。总的来说，智能手机产品的迭代沿着硬件模块集成化、软件模块化、应用丰富化的路径不断向前。
从传统汽车向智能网联汽车转变，产品的迭代思维也要与此同步。具体表现为：
硬件模块化是指将汽车的各部分总成以模块的形式进行标准化设计和生产，通过平台模块化提升部件、模块的通用化程度，然后再根据不同车型的定位进行组装。
也就是说，车企基于通用度较高的基础架构研发制造不同级别、不同种类，甚至不同品牌的车型，平台模块化通过“模块互为独立”、“模块共享”、“零部件共用”方式提升零部件的通用性，缩短后续车型的开发周期，快速将新车推向市场。
软件模块化是指在软件开发过程中将原本相互分散的ECU及其对应的基础软件功能模块化、接口标准化。
“软件定义汽车”时代，汽车将遵循手机行业的软件升级迭代规律，通过引入中间件技术在软件开发过程中将ECU及其对应的基础软件功能模块化、接口标准化，从而完全支撑软硬解耦，满足应用软件重复使用性和可拓展性能的要求。
应用丰富化。随着自动驾驶向高等级转化，汽车作为一个智能终端产品将具备更多电子消费品的属性。汽车成为移动的第三空间后，智能座舱域的应用功能迭代速度将向电子消费品看齐，同时软件在汽车售后将持续迭代，并不断解锁更多的需求场景功能。
也就是说，未来在硬件、软件以及应用场景的不断迭代与发展下，汽车智能化水平将越来越高。车辆作为智能终端与当前的智能手机一样，将为大众提供出行之外的能够实现快速迭代的消费、娱乐等功能，并随着技术的发展可以“随时随地”更新功能属性，满足消费者的需求。
解决“缺芯少脑”，加固供应链重塑产业链格局
智能手机时代，核心软硬件技术升级使得产业链组织方式从终端厂商全包式走向专业化分工，全产业链的协同发展是大势所趋，供应链整合能力强的手机厂商才能保持领先地位。
如同智能手机行业，智能网联汽车时代，汽车的定义和属性已经改变，汽车产业链范围扩展到信息化、网联化、大数据、系统软件等领域。新技术群正在加速汽车产业链格局的重塑：从层级分工结构转向生态协同。
传统的汽车产业链是一种垂直式结构，整车厂处于产业链顶端，结构成熟且供应商格局稳固。零部件厂商进入全球大型车企供应链体系非常不易，而一旦进入地位就很稳固，这对我国零部件行业的发展其实是很不利的。
虽说我国是世界上最大的汽车市场，但国内却没有与之相配的大型零部件厂商，在汽车电子和发动机关键零部件等高科技含量领域国产化率非常低。
智能网联汽车时代，零部件商已从单纯的制造商转变为与整车厂合作研发、掌握关键生产技术与工艺的“伙伴”。近几年国内外主机厂以参股或是战略合作的形式，与芯片厂商、传感器供应商等进行合作，比如广汽资本投资地平线、比亚迪入股芯片制造商华大北斗等。
如此一来，整车企业与供应商不再是直接的买卖关系，而是要共同建立生态协同供应体系，共同面对市场竞争。
值得一提的是，汽车的电动化、网联化、智能化将使产业链零部件链条不断拉长，为行业带来新的市场增量，为我国汽车产业链的重塑带来新动力，为“弯道超车”带来新机遇。
比如，电动化让汽车结构发生了很大的变化，传统的发动机、变速箱、进排气等核心零部件已然不存在，取而代之的是电机、电控、电池组成的“三电系统”。而我国的新能源汽车发展已走在世界前列，在“三电”系统领域已存在完整的产业链和供应链体系。
目前智能网联汽车的产业链还没有固化，还在完善过程中。比如我国缺少能够在市场中应用的车规级芯片和车载核心软件，想要实现超越就需要在此方面多做投入。
国内汽车产业链中的企业要加大技术研发力度，抢抓车规级芯片及相应软件、车用传感器及相应软件、操作系统、智能驾驶算法软件等市场，力争在全球竞争中脱颖而出，赢得智能网联汽车发展的先机。
智能网联汽车商业模式发展：“卖硬件”—“卖软件”—“卖服务”
智能手机的商业模式转变也是一步一步实现的。从手机硬件的升级到软件功能的拓展，手机制造商从一次性生意的“卖硬件”模式发展到手机售后可持续收费的“卖软件”模式，再到智能手机大面积普及后的“卖服务”模式。
功能手机时代是，售卖的就是手机产品本身，主要用来满足通信。进入智能手机时代，手机厂商又增加了一项服务，即卖软件（应用程序）的服务，从苹果的App Store开始，手机供应商们纷纷推出应用商店。借由软件服务，再延伸到产品的生态规模与差异化方面，比如苹果推出了Apple TV+、流媒体服务、信用卡服务等，从注重智能终端销售，逐渐转化为注重生态服务。
与手机行业类似，未来的智能网联汽车软硬件模块化程度将更高，整车企业也将更专注于汽车产品设计和附加服务设计。
其商业模式也将从卖硬件（销售汽车终端产品），到卖软件（销售自动驾驶、车联网等功能性软件），再到卖服务（提供无人驾驶出行及物流、数据资产运营等服务）。
但不可否认的是，智能手机产业的演进路径是先经历技术升级突破，之后才是商业转型突破，自动驾驶模式也要遵循此种路径。
这是因为，目前国内自动驾驶仍处于技术创新有待突破的阶段，国内企业要明确自身的技术水平与实力，专心技术创新和实力提升，着急搭建商用模式反而会舍本逐末。政府部门也要积极支持企业在技术和数据分析上的突破，促进我国智能网联汽车稳定有序发展。
工信部原部长苗圩近日在公开场合表示，建设汽车强国的上半场，即汽车电动化，已取得不错的成绩。但全球汽车产业真正的较量在下半场，也就是从功能汽车向智能汽车转变。建设汽车强国已到了关键时期。
这意味着智能网联汽车的创新能力、技术水平和产业化速度将成为我们汽车强国竞争的核心。借鉴智能手机发展的模式与规律，我国的智能网联汽车产业也在摸索中不断前进。
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